Você sabe quem foi Bernardo José Maria de Lorena?

Bernardo José Maria de Lorena nasceu em Lisboa, em 20 de abril de 1758. O pai, Marquês D. Luís Bernardo de Lorena e Távora, devido à rivalidade de sua família com o rei D. José I, foi executado, e sua mãe, Dona Thereza de Távora ficou reclusa no Convento de Chelas, juntamente com o filho.

Dezenove anos depois, quando Dona Maria I subiu ao trono de Portugal, Bernardo José Maria de Lorena saiu do convento e ficou sob a guarda de Dom Nuno Gaspar de Lorena e Távora e Dona Maria Ignácia. A rainha colocou-o a seu serviço e, com medo de que ele vingasse a morte do pai, enviou-o em viagem pela França e Inglaterra.

Ao retornar a Lisboa em 1786, o Conde de Sarzedas, título de Bernardo José Maria de Lorena, foi nomeado governador da Capitania de São Paulo, tomando posse em 5 de junho de 1788. Um dos seus trabalhos mais importantes foi o calçamento da passagem da Serra do Mar entre São Bernardo do Campo e Cubatão. Estimulado pelo aumento do comércio do Porto de Santos, em 1790, resolveu construir uma estrada. A intenção foi favorecer o transporte de produtos agrícolas dos agricultores do planalto para a Baixada. Feita em ziguezague para escapar dos rios e córregos, ficou conhecida como Calçada do Lorena.

Em homenagem ao Conde de Sarzedas, a Prefeitura Municipal de Cubatão inaugurou em 19 de novembro de 1975 por meio do decreto nº 2.780, de 16 de junho de 1975 uma escola no bairro de Vila Nova, a UME Bernardo José Maria de Lorena.

Fonte..:: Texto adapatdo do livro Cubatão a Rainha das Serras / Face Welington Borges

Para Roteiros de Turismo na Baixada Santista

WWW.R9TURISMO.COM

História da RFFSA - Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima

A REDE FERROVIÁRIA FEDERAL SOCIEDADE ANÔNIMA – RFFSA – era uma sociedade de economia mista integrante da Administração Indireta do Governo Federal, vinculada funcionalmente ao Ministério dos Transportes.

A RFFSA foi criada mediante autorização da Lei nº 3.115, de 16 de março de 1957, pela consolidação de 18 ferrovias regionais, com o objetivo principal de promover e gerir os interesses da União no setor de transportes ferroviários. Durante 40 anos prestou serviços de transporte ferroviário, atendendo diretamente a 19 unidades da Federação, em quatro das cinco grandes regiões do País, operando uma malha que, em 1996, compreendia cerca de 22 mil quilômetros de linhas (73% do total nacional).

Em 1992, a RFFSA foi incluída no Programa Nacional de Desestatização, ensejando estudos, promovidos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES, que recomendaram a transferência para o setor privado dos serviços de transporte ferroviário de carga. Essa transferência foi efetivada no período 1996/1998, de acordo com o modelo que estabeleceu a segmentação do sistema ferroviário em seis malhas regionais, sua concessão pela União por 30 anos, mediante licitação, e o arrendamento, por igual prazo, dos ativos operacionais da RFFSA aos novos concessionários, Em 1998, houve a incorporação da Ferrovia Paulista S.A. - FEPASA à RFFSA, ao que se seguiu, em dezembro desse ano, a privatização daquela malha.

A RFFSA foi dissolvida de acordo com o estabelecido no Decreto nº 3.277, de 7 de dezembro de 1999, alterado pelo Decreto nº 4.109, de 30 de janeiro de 2002, pelo Decreto nº 4.839, de 12 de setembro de 2003, e pelo Decreto nº 5.103, de 11 de junho de 2004.

Sua liquidação foi iniciada em 17 de dezembro de 1999, por deliberação da Assembléia Geral dos Acionistas foi conduzida sob responsabilidade de uma Comissão de Liquidação,com o seu processo de liquidação supervisionado pelo Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, através do Departamento de Extinção e Liquidação – DELIQ.

O processo de liquidação da RFFSA implicou na realização dos ativos não operacionais e no pagamento de passivos. Os ativos operacionais (infra-estrutura, locomotivas, vagões e outros bens vinculados à operação ferroviária) foram arrendados às concessionárias operadoras das ferrovias, Companhia Ferroviária do Nordeste - CFN, Ferrovia Centro Atlântica – FCA, MRS Logística S.A, Ferrovia Bandeirantes – Ferroban, Ferrovia Novoeste S. A., América Latina e Logística – ALL, Ferrovia Teresa Cristina S. A., competindo a RFFSA a fiscalização dos ativos arrendados.

A RFFSA foi extinta, mediante a Medida Provisória nº 353, de 22 de janeiro de 2007, estabelecida pelo Decreto Nº 6.018 de 22/01/2007, sancionado pela Lei Nº 11.483.

O Decreto Nº 6.769 de 10 de fevereiro de 2009 dá nova redação aos artigos 5º, 6º e 7º do Decreto Nº 6.018 de 22 de janeiro de 2007.

Fonte..:: RFFSA

Para Roteiros de Turismo na Baixada Santista

WWW.R9TURISMO.COM

História da Estação do Valongo em Santos SP (Trem de Jundiaí para Santos)

São Paulo Railway (1867-1946)
E. F. Santos-Jundiaí (1946-1975)
RFFSA (1975-1996) - saiba mais AQUI

Município de Santos, SP
Linha-tronco - km 0 (1935) SP-0611
Altitude: 2 m
Inauguração: 16.02.1867
Uso atual: Secretaria Municipal de Turismo (2016)
Data de construção do prédio atual: 1867

Santos Imagem Antiga: Estação Ferroviária Valongo (1935).

..:: HISTÓRICO DA LINHA: 

A São Paulo Railway - SPR ou popularmente "Ingleza" - foi a primeira estrada de ferro construída em solo paulista. Construída entre 1862 e 1867 por investidores ingleses, tinha inicialmente como um de seus maiores acionistas o Barão de Mauá.

Folheto informando os horários Trem de Jundiaí para Santos. 

Folheto de 18 de Abril de 1879.

Ligando Jundiaí a Santos, transportou durante muito anos - até a década de 30, quando a Sorocabana abriu a Mairinque-Santos - o café e outras mercadorias, além de passageiros de forma monopolística do interior para o porto, sendo um verdadeiro funil que atravessava a cidade de São Paulo de norte a sul. Em 1946, com o final da concessão governamental, passou a pertencer à União sob o nome de E. F. Santos-Jundiaí (EFSJ). O nome pegou e é usado até hoje, embora nos anos 70 tenha passado a pertencer à RFFSA, e, em 1997, tenha sido entregue à concessionária MRS, que hoje a controla. O tráfego de passageiros de longa distância terminou em 1995, mas o transporte entre Jundiaí e Paranapiacaba continua até hoje com as TUES dos trens metropolitanos.

..:: A ESTAÇÃO: 

A estação de Santos foi aberta com a linha, em 1867, a primeira estação do Estado de São Paulo a ouvir o apito de um trem. 

Segundo o Almanak Lemmertz para 1889, "a estação (foi) construída com bons materiais, a architetura não é de bom gosto: os armazéns para as mercadorias, pelas suas dimensões, são insignificantes, não podendo portanto satisfazer as exigências do futuro trafego. Ha falta de casa para deposito de carros, e de oficinas de reparação para as locomotivas". 

Por mais de cem anos o trem de passageiros foi um dos principais meios de transporte dos paulistanos para Santos. O prédio que abriga a estação é basicamente o original de 1867, reformado em 1895 com a construção de um segundo andar, dois torreões e mais alguns elementos de ferro. O prédio esteve ativo até 30 de novembro de 1995, quando foi desativado com a chegada do último trem de passageiros. 

Ele recebeu durante anos composições como a do Cometa, locomotiva que marcou época na Santos-Jundiaí. Nos áureos tempos, tinha até banca de jornais dentro da estação: "A primeira revista Disney que comprei na banca foi "O Pato Donald" No. 335 de 08/04/1.958. Eu sei porque me lembro da capa. Eu ia fazer 6 anos em novembro daquele ano. Claro que eu não comprei a revista pessoalmente. Foi meu pai que comprou para mim numa banca dentro da estação ferroviária da antiga Santos-Jundiaí, lá em Santos. Íamos embarcar com destino a Santo André para visitar meus avós e meu pai comprou a revista que pedi para "ler" no trem" (Antonio Cesar de Oliveira Brito).

Fonte..:: Estações Ferroviárias

Imagem Antiga Santos SP: Largo do Monte Alegre (1920).

Após o fechamento da estação, vários carros e vagões permaneceram no seu pátio apodrecendo. O comentário seguinte, feito a partir de uma velha fotografia, mostra o deslumbramento das antigas viagens: "Belíssima! Essa foto eu ainda não tinha. Mostra o Cometa na estação da SPR do Valongo. Me deixou emocionado pois vi esta cena várias vezes quando criança, pois íamos à Praia Grande com o Cometa, descendo no Valongo, bonde até São Vicente e depois ônibus até o Boqueirão. Uma verdadeira maratona, que eu seria capaz de repetir mil vezes num só dia" (Cid Beraldo, 12/2000). 

Estação do Valongo era o nome pela qual era conhecida popularmente a estação, situada nesse bairro. Depois de anos de abandono total, em janeiro de 2004 foi terminada a restauração do prédio da estação, que passa a abrigar a Secretaria Municipal de Turismo. A Estação do Valongo agora pertence a Santos. "Após sete anos de negociações, a Prefeitura finalmente obteve a transferência definitiva pela Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA) da área de 40 mil metros quadrados onde ficam a antiga estação e o pátio, no Valongo. a transferência garante o funcionamento do Pavilhão de Exposições, que deve ser inaugurado no mês que vem pela Prefeitura. 

No local, já funcionam também a Secretaria Municipal de Turismo, o Museu do Bonde e um posto da Guarda Municipal. A Prefeitura pagava aluguel à RFFSA para ocupar os espaços" (A Tribuna de Santos, 26/03/2006). A estação foi tombada pelo CONDEPHAAT em 2010.

Serviço de transporte de mercadorias do caes do porto para a estação.  (O Estado de S. Paulo, 26/5/1896).

Cartão postal do início do século XX - ou com desenho feito nessa época - mostra uma estação com carroças diversas estacionadas à sua frente. Chegada de cargas ou, mais provavelmente, retirada (Cartão Postal). 

Foto Antiga Santos SP: Estação do Valongo em Santos SP - São Paulo Railway (s.d.).

Foto Antiga Santos SP: Estação de Trem Santos Jundiaí ( s.d.).

Final de obras de troca das plataformas na estação de Santos pela RFFSA em 1964. (Revista Ferrovia, abril de 1964).

Trem de passageiros na plataforma da estação em Santos - o apocalipse estava perto.  

(Foto: Carlos R. Almeida, 26/2/1990). 

Para Roteiros de Turismo Históricos e Culturais na Baixada Santista

WWW.R9TURISMO.COM

Liminar reconhece restingas como área de proteção ambiental permanente

A Justiça Federal em São Paulo, 1ª Vara de Caraguatatuba, concedeu medida liminar reconhecendo como Área de Preservação Permanente  (APP de Restinga de Restinga) a faixa de 300m a partir da linha preamar máxima, conforme a Resolução Conama 303/2002. Em função disso, determina que a Cetesb não mais autorize qualquer intervenção no referido ecossistema, salvo as autorizações legais para obras de interesse público, interesse social ou em casos de baixo impacto. O juiz fixou multa de R$ 20 mil para cada caso de descumprimento pelo órgão ambiental. A ação foi impetrada pelo Grupo de Atuação Especial de Defesa do Meio Ambiente do Ministério Público Estadual do Litoral Norte (Gaema-LN) e Pelo Ministério Público Federal.

Para a procuradora federal Maria Resende Capucci essa é a “mais uma importante vitória na defesa do meio ambiente em todo o estado de São Paulo”. A decisão é fruto de mais um trabalho em parceria entre o Ministério Público Estadual e o Ministério Público Federal, com a fundamental participação das respectivas assessorias técnicas: Centro de Apoio à Execução (CAEX/MPSP) e Secretaria de Apoio Pericial (SEAP/MPF).

..:: Importância do ecossistema de restinga

A faixa dos 300 m nas restingas reúne importantes formações vegetais das planícies litorâneas, algumas exclusivas, como a vegetação de praias, a floresta baixa de restinga e o escrube, vegetação arbustiva, com ramos predominantemente retorcidos, formando moitas, intercaladas com espaços abertos ou em aglomerados contínuos com plantas de até 3m de altura. Seus ambientes abrigam importantes espécies da flora e da fauna, muitas delas endêmicas e algumas em extinção, fornecendo alimento e abrigo para aves migratórias, conservando o solo e a configuração da linha da costa. As restingas contribuem para o sequestro de gás carbônico, ajudando a atenuar o efeito estufa, e para infiltração da água no solo, prevenindo enchentes. Minimizam as intempéries marinhas, sobretudo diante de um cenário de mudanças climáticas e de elevação do nível do mar.

Além da razão ambiental, a decisão também fortalece a democratização dos espaços públicos, ao impedir o uso privativo das praias e suas paisagens, garantindo que continuem a ser bens comuns e de livre acesso para todos.

Fonte..:: Litoral Sustentável

História de Santos e o Porto das Banana - História da bananicultura no Brasil

No começo do século XX, Santos foi um dos mais importantes portos para a exportação de banana na América Latina. O litoral paulista era grande produtor e as cargas vinham de todos os lados. A maior parte das fazendas enviava suas cargas por terra, mas havia pequenos produtores, em especial os de comunidades caiçaras, que transportavam os cachos em pequenos barcos, muitas vezes em viagens marítimas que duravam dias.

O ponto de encontro dessa turma era na Bacia do Mercado, que ficou um tempo conhecida como o “Porto das Bananas”. 

Muita gente ficou rica vendendo esta fruta, casos de João Octávio (o mesmo que mandou construir o Escolástica Rosa) e Dona Áurea Conde (a que possuía um belo palacete na Praça da Independência), também conhecida como a “rainha da banana”.

A imagem deste post, dos primeiros anos do século XX, mostra o ancoradouro nas cercanias do Mercado Municipal, onde a população caiçara e ribeirinha entregava o produto. Além de bananas, estas pessoas também traziam para vender outros produtos de lavoura.

Fonte..:: Memória Santista

SANTOS BANANA - Era o nome de uma empresa exportadora de bananas, que funcionava em Santos. Aliás até os anos 1950 Santos não era só o porto do café, Também era o porto da banana, Navios frigoríficos levavam milhares de cachos p/ o mercado europeu e argentino. Nos anos 60 muitas empresas importadoras do produto compraram fazendas na América Central e passaram a exportar de lá e, nós perdemos o mercado internacional.

Foto Antiga Santos SP: Santos Embarque Bananas(s.d.).

SANTOS BANANA era o nome de uma das várias firmas exportadoras de bananas da nossa cidade, O mercado europeu nos anos 20/30/40 do século passado, importava muito o produto que vinha do Vale do Ribeira, Bertioga, Cubatão, e era transportado até o costados dos navios em chatas, como as da imagem do cartão-postal. O Brasil era um País essencialmente agrícola. Col. L.J.G.

Para Roteiros Históricos e Culturais na Baixada Santista

WWW.R9TURISMO.COM

Candidatos a Prefeitura de São Vicente participam de Roda de Conversa sobre Cultura

CMPC-SV: Roda de conversa com prefeituráveis sobre cultura em SV

O futuro das políticas culturais de São Vicente será discutido em roda de conversa com prefeituráveis e Conselho Municipal de Políticas Culturais (CMPC-SV) nesta próxima terça-feira (dia 13), às 19 horas, na Associação Comercial de São Vicente (Rua Jacob Emmerich, 1238).

Após convidarmos todos os candidatos à Prefeitura nesta semana, nós, do CMPC-SV, apresentaremos oficialmente neste evento a carta do 4º Fórum Vicentino de Cultura, que contempla as demandas e prioridades da classe artística e comunidade em geral sobre as políticas culturais.

Em seguida, realizaremos uma roda de conversa com os prefeituráveis presentes sobre as perspectivas de cada candidato a respeito das políticas do setor. 

Contamos com a presença de toda a população para participar deste encontro.

Saiba mais sobre o Evento..:: AQUI

Poster Espécies de Papagaios do Brasil

Botânica: Gengibre não umaé Raiz!

O gengibre (Zingiber officinale Roscoe), pertence à mesma família botânica Zingiberaceae, a mesma da cúrcuma e do cardamomo, e foi uma planta muito popular na Idade Média, porém seu valor de venda era extremamente alto. No século XIV, uma libra de gengibre, equivalente à aproximadamente 450 gramas, custava o mesmo que uma ovelha. Nativo da Índia, tornou-se um elemento importante na culinária mediterrânea e era usado para condimentar alimentos com suas características picantes e aromáticas. Em uma época onde o uso do açúcar era corriqueiro, preservar pedaços de gengibre em uma calda com mel era um luxo especial.

É comum ouvir e ler sobre a “raiz” do gengibre, principalmente em livros de medicina popular, os quais atribuem à planta uma série de propriedades terapêuticas. Sobre as aplicações medicinais do gengibre não vamos abordar nesse momento, pois o ponto mais importante da história do gengibre é o fato dele ser chamado erroneamente de raiz. Isso mesmo! O gengibre não é uma raiz!

Ilustração: Köhler, F.E., Medizinal Pflanzen, vol. 2: t. 172 (1890)

A ilustração acima, mostra toda a planta do gengibre onde é possível notar que a estrutura marrom, indicada com a letra “A”, trata-se da parte subterrânea da planta, comercializada como gengibre. Pois bem, por que isso não é uma raiz? Vamos entender melhor algumas definições.

Raiz pode ser definida como o órgão da planta responsável primariamente pela sustentação do vegetal e pela absorção de água e sais minerais. Caule é o órgão vegetal que liga as raízes às folhas, sustentando a planta. Em alguns casos, o caule pode ter funções adicionais, além da sustentação, como reserva de substâncias produzidas pela planta. As diferentes funções adicionais classificam o caule em diferentes tipos: tronco, estipe, haste, colmo, estolão, aéreo, rizoma, dentre outras definições.

No caso do gengibre, a parte comercializada é um caule, do tipo rizoma. Rizomas são caules espessos, subterrâneos, ricos em reservas, com nós e entrenós bem definidos que, geralmente, crescem horizontalmente. Permanecem sem contato com a luz solar e por não realizarem fotossíntese são confundidos com raízes. A principal diferença é que os caules apresentam nós, não possuem coifa (estrutura que se localiza na parte mais apical da raiz e que protege a camada de células de crescimento), e por ter uma estrutura anatômica típica dos caules.

É a partir do caule do gengibre que são projetadas as raízes que, em contato com o solo, desempenham a função de absorver água e sais minerais. Comercialmente, as raízes são extraídas para atribuir melhor aproveitamento dos rizomas. Por isso que, quando compramos o rizoma não conseguimos identificar a presença das raízes, restando apenas as cicatrizes das estruturas que foram removidas.

Fonte..:: Escola de Botânica