Turismo Consciente na
Costa da Mata Atlântica
(Baixada Santista)
BLOG CAIÇARA

Tradutor:

terça-feira, 20 de setembro de 2016

Programação da Semana da Primavera, Dia da Árvore e Aniversário de 22 anos do Jardim Botânico de Santos


 “Dia da Árvore (21/set)”
“Semana da Primavera (22 a 25/set)”
“Aniversário do Jardim Botânico Municipal de Santos “Chico Mendes”(25/set)”







Uma realização:
Jardim Botânico Municipal de Santos “Chico Mendes”
Secretaria Municipal de Meio Ambiente
Coordenadoria de Parques Ambientais
Seção de Educação Ambiental


Parcerias: Arte de Viver, Casa da Agricultura de Santos, Cida Marques, Coordenadoria de Paisagismo - Secretaria de Serviços Públicos, Natureza Em Arte, Orquidário Municipal de Santos e Seção de Programas Ambientais da Secretaria de Meio Ambiente, 
6º Grupo Santista de Escoteiros do Ar, Secretaria de Esportes e Regional da Zona Noroeste.


Maiores informações: 3203-2905



*** prestigie, divulgue, repasse ***


Carla de Andrade Paschoal 
Jardim Botânico de Santos - Secretaria de Meio Ambiente


"Faça sua parte na preservação ambiental.
Recicle os resíduos, feche a torneira quando estiver escovando os dentes, reveja conceitos, adquira hábitos mais sustentáveis... 
somente você e eu poderemos salvar o mundo."

Pensar global, agir local!






Impactos dos Grandes Empreendimentos na Baixada Santista: oportunidade ou ameaça?

Os desastres ambientais gerados por grandes empreendimentos são cada vez mais recorrentes. Todavia, ao mesmo tempo há um movimento de desmonte das políticas ambientais, como a PEC 65 que tramita no Senado, que conflita com o nosso direito constitucional e das futuras gerações a um meio ambiente ecologicamente equilibrado. Fragiliza assim, o licenciamento ambiental de grandes empreendimentos de potencial impacto ao meio ambiente e caso aprovada, a simples apresentação do estudo de impacto ambiental poderá autorizá-los, representando grande retrocesso nas políticas ambientais no país.
Na Baixada Santista, cuja economia é pautada no tripé porto, indústria e turismo e mais recentemente nas descobertas das reservas de petróleo e gás na Bacia de Santos (pré-sal), os impactos dos grandes empreendimentos também se expressam no passivo socioambiental existente. Logo, são oportunidades que podem gerar o desenvolvimento regional, mas que também podem agravar os problemas existentes, criar novos e ampliar desigualdades e riscos (ameaças).
Neste contexto, cabe destacar dois grandes acidentes ocorridos na região. Em 2015, um incêndio de amplas proporções e risco que durou vários dias no terminal químico da Ultracargo em Santos, gerando grande impacto na fauna e flora local com prejuízos à atividade pesqueira e afetando diretamente os moradores dos bairros vizinhos. Em 2016, o acidente foi no terminal portuário da Localfrio no Guarujá com a liberação de gases tóxicos nocivos à saúde da população. Fatos que demonstram a fragilidade da fiscalização e gestão de medidas preventivas ao risco nas operações, tanto pelas empresas, quanto pelos órgãos públicos, que deveriam zelar pelo cumprimento e fiscalização da legislação e normas ambientais.
Cabe apontar os desafios a serem enfrentados quanto aos impactos dos grandes empreendimentos no território. Contribuição dada nos debates do Observatório Litoral Sustentável e nas oficinas de capacitação sobre o processo de licenciamento ambiental de grandes empreendimentos e suas condicionantes, em especial voltadas às comunidades afetadas. Além da sistematização de Banco de Condicionantes Ambientais e de Mapa dos Grandes Empreendimentos da Baixada Santista, cumprindo relevante papel no debate público ao estabelecer diálogos sobre os grandes empreendimentos e na prevenção de conflitos socioambientais.


*Mônica Viana é arquiteta e urbanista, mestre pela FAUUSP e doutora em Ciências Sociais pela PUC SP; professora da FAUS UniSantos e consultora do Observatório Litoral Sustentável na Baixada Santista.


sexta-feira, 16 de setembro de 2016

Espécies de Bichos Preguiça do Mundo



Conexões entre pessoas e lugares podem ser a chave para a segurança dos espaços públicos



Bons espaços públicos se conectam com as pessoas.
 Image © La Citta Vita, via Flickr. Licença CC BY-SA 2.0

Hoje, muitos espaços públicos são vistos como locais não tão seguros em milhares de cidades ao redor do mundo.  A noção de segurança é perdida no momento em que uma localidade se torna vazia, não recebe iluminação, uso ou até mesmo a atenção adequada. Conectar os espaços entre o que é público e o que é privado pode ser um trunfo para evitar isso. Esses espaços são chamados deplinth. O conceito é amplamente explorado em  A Cidade Ao Nível dos Olhos, livro que compila projetos que transformaram locais no mundo inteiro.
A publicação foi escrita por mais de 80 colaboradores, editada pela consultoria Stipo e montado em parceria com o Programa das Nações Unidas para os Assentamentos Humanos (ONU-Habitat), Future of PlacesGehl ArchitectsPPS Project for Public SpacesCopenhagenize e pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul (PUCRS). O conteúdo se propõe a ajudar as cidades e os seus parceiros a desenvolverem estratégias para melhorar as cidades ao nível dos olhos.
Um dos grandes desafios das cidades atualmente é acomodar diferentes modais de transporte e devolver o protagonismo aos meios mais sustentáveis e seus agentes, os pedestres e ciclistas. Entre essa necessidade e as redes de vias com intenso fluxo de veículos estão as calçadas e os prédios. Plinths são os andares térreos dos prédios, onde ocorrem as interações, as pessoas se cruzam, onde o público, a rua, se conecta com o privado. “Bons plinths e bom espaço público compõem os dois lados de uma mesma moeda. Juntos, eles produzem a experiência da cidade ao nível dos olhos”, escrevem os autores Emiel Arends e Gábor Everraert em trecho do livro.  
Um artigo de 2013, desenvolvido pela ONU-Habitat, apresentou a noção de cidades prósperas. Para se adequar ao termo, as cidades atuais devem apresentar um bom padrão de desenho urbano e, principalmente, reconhecer a relevância de espaços públicos bem planejados. Parques e praças ganham uma importância cada vez maior em cidades que desejam oferecer qualidade de vida para seus habitantes. Onde há essa preocupação, espaços verdes podem ser revitalizados e mantidos através de parcerias. Porém, manter as ruas e calçadas vivas é o que traz segurança a elas.
As pessoas se afastam intuitivamente de lugares vazios e sem interações. Elas procuram conexões. No bairro de Pendrecht, em Roterdã, o projeto Vissenkommen (Aquários) reformou o andar térreo de um prédio, dando mais luminosidade e segurança para os arredores. As edificações já eram caracterizadas por espaços abertos no térreo, planejados para serem locais para as crianças brincarem. Porém, devido à diminuição do número de famílias, as entradas tornaram-se mais vazias e passaram a apresentar problemas e perturbações. A renovação dos plinths, em 2000, se focou na preservação das conexões e da transparência do andar térreo. “Ao mesmo tempo, a introdução de novos materiais fez com que os limites entre público e privado estivessem claros como vidro, literalmente.”
Plinths são desenvolvidos em áreas heterogêneas, especialmente em pontos centrais das cidades e distritos próximos. Diferente do que se pode pensar, não são apenas os estabelecimentos comerciais que desempenham esse papel. Os autores apresentam o plano implantado em Roterdã, na Holanda, em 2008. Para transformar a paisagem composta por prédios pós-guerra, que ocupavam espaços longitudinais, com fachadas inexpressivas, a prefeitura da cidade introduziu o projeto “Para um Lounge da Cidade”. Plinths foram definidos como a combinação do espaço público, o andar térreo e os primeiros andares dos edifícios. Inserido no plano, muitos projetos de melhoria das ruas foram iniciados e, em 2011, foi lançada a estratégia de plinths: “Roterdã ao nível dos olhos”.
“Os proprietários (e as ações) em relação à melhoria de ruas e plinths podem ser divididos em três grupos distintos: espaço público, o programa e o prédio. Na nossa experiência, essa divisão permite a mistura adequada de intervenções e atores para uma revitalização do plinth bem-sucedida”, destacam. 
Os autores também usam o conceito de espaços semipúblicos ou híbridos, que são justamente as calçadas em frente aos prédios, que podem chamar as pessoas a interagirem com o interior. Muitas vezes podem ser bancos, pequenas mesas, vasos com plantas ou até bicicletários. Elementos que fornecem beleza, luz ou que interagem com quem transita naquele espaço acabam por trazer mais movimento ao local.
Quantas ruas e avenidas conhecemos que são repletas de pedestres durante o dia, mas à noite tornam-se locais desertos, onde evita-se passar? O livro usa um exemplo de intervenção feita em Nairóbi, onde, em 2001, foi realizado um levantamento da vitimização no centro da cidade, mostrando que nos 12 meses anteriores, 37% dos cidadãos da cidade tinham sido vítimas de roubo. De todos os habitantes de Nairóbi que transitavam no centro urbano, 54% se sentiam inseguros durante o dia e 94% durante a noite. Para mudar esses números, as autoridades, mesmo com recursos limitados, decidiram tornar mão única uma das ruas mais movimentadas do local.
A Mama Ngina Street teve as calçadas alargadas, a iluminação urbana foi qualificada para criar mais segurança, entre outras medidas. “Vários novos bares foram abertos, enriquecendo o programa noturno na rua, cuja vitalidade melhorou drasticamente. Mais pessoas se encontram, sentam e desfrutam da rua. Hoje é comum ver as pessoas se aglomerarem em uma das esquinas para discutir vários acontecimentos e assuntos atuais, particularmente sócio-políticos”, exalta o texto de Elijah Agevi, Cecilia Andersson e Laura Petrella.

..:: Placemaking

Tornar ruas, praças e áreas em lugares que convidam pessoas a ficar é a atividade chamada de placemaking. “Com os modelos de desenvolvimento modernos, perdemos a habilidade de criar espaços ou nós de atividades ao longo da rua. Temos que ter um engajamento maior em compreender melhor a vida na rua e a vida nas calçadas”, escrevem os autores Fred Kent e Kathy Madden. A prática serve para dar significado às coisas e aos espaços, com ações que não dependem tanto de recursos financeiros, mas dependem da resposta das pessoas. “É o melhor e o mais seguro para-choques (um para-choques mais suave e adequado) que a humanidade encontrou depois de séculos construindo lugares.”
Espaços podem contribuir socialmente em todas as cidades ao se transformaram em lugares. Se isso parece difícil, o psicólogo social Francisco Pailliè Pérez apresenta três princípios para a criação de “ótimos lugares”:
Imaginação: Em alguns casos, o desempenho de uma rua poderia ser melhor se ela funcionasse como um mercado, um estacionamento pode funcionar como cinema ao ar aberto, ou uma viela abandonada como uma galeria.


Construção coletiva: Há uma grande diferença entre desenhar para pessoas e desenhar com as pessoas. No final, lugares são para isso, reunir-se e compartilhar as visões da vida com outros.

Escala Humana: Temos de lembrar que tudo que criamos deve ser baseado nas escalas naturais, humanas, porque terá impacto direto na maneira com que as pessoas usam o espaço.


Fonte..:: The CityFix Brasil /  Archdaily

quarta-feira, 14 de setembro de 2016

O Forte da Vila de Santos / A superfortaleza que, infelizmente, não vingou

No começo do século 18, Santos teve a oportunidade de possuir uma fortaleza daquelas robustas, enormes, típicas das grandes cidades costeiras da Europa. Entretanto, a falta de dinheiro (sempre ele!!!) atrapalhou os nossos sonhos, e o que nos sobrou foi apenas poder curtir mais esta curiosa história santista, sobre o incrível projeto do engenheiro militar de nacionalidade francesa, Jean Massé (João Massé), que, à época, estava à serviço do Reino de Portugal justamente para dar um “tapa” no sistema defensivo das principais cidades litorâneas do Brasil Colônia.

Esta história começa, porém, quase cem anos antes, no final do século 16, quando a Coroa Portuguesa se surpreendeu diante da notícia de um ataque bem sucedido, em 1591, dos piratas de Thomas Cavendish à Vila de Santos. A  perturbação se deu por conta da falha imperdoável do sistema defensivo da entrada do Canal da Barra Grande, formado pelas fortalezas da Barra Grande (a que ainda existe) e da Estacada (que ficava no lugar que hoje se encontra o Museu de Pesca). Ambas guarnições não perceberam a passagem da frota inimiga por “debaixo das próprias barbas”, possibilitando aos ferozes ingleses chegar, sem nenhum problema, diante da indefesa vila santista, onde promoveram, ao desembarcarem, um saque de proporções catastróficas.

Diante da falha defensiva, alguns anos mais tarde, o governador geral do Brasil, Francisco de Souza, com o aval do então soberano D.Felipe III de Espanha (ou D.Felipe II de Portugal – herdeiro da dinastia Filipina), mandou iniciar a construção, a partir de 1599, de uma estrutura fortificada dentro da própria Vila de Santos, num projeto elaborado pelo arquiteto militar florentino, Baccio da Filicaia.

A fortificação, batizado mais tarde sob a invocação de Nossa Senhora do Monte Serrat, estava postada atrás do Colégio dos Jesuítas, na borda do lagamar do Enguaguaçu (região da atual Alfândega de Santos, na Praça da República). No entanto, ao contrário do que pretendia parecer, o pequeno forte apresentava um poder de fogo precário e jamais conseguiu, de fato, executar um exercício de tiro cruzado com a Bateria de Vera Cruz de Itapema (importante explicar que quase todas as fortalezas da América eram construídas de par em par, de frente uma para outra, para justamente executar o fogo cruzado contra os navios inimigos. O forte da Vila de Santos, em tese, deveria ter como seu par de fogo cruzado, a Fortaleza de Itapema. Mas as balas das suas baterias de canhões nunca alcançaram uma distância adequada para a eficiência do fogo cruzado)

Planta da Vila de Santos no século 18. Nela pode-se notar as fortalezas de Itapema (à esquerda) e o Forte da Vila (um pouco fora do seu verdadeiro local).

O Forte da Vila, assim como todas as outras estruturas defensivas da região, também sofreu com a escassez de recursos para sua manutenção. Assim, era bastante comum verificar o estado lamentável dos equipamentos ao longo do tempo.

Um pequeno socorro, porém, veio em 1654, já na vigência da pura dinastia real portuguesa, retomada pela Casa de Bragança. Dom Jerónimo de Ataíde, 6° Conde de Atouguia, tornado governador geral do Brasil, enviou 300 cruzados para a execução de obras de reforma no forte da Vila de Santos. Mas, sabedor do resultado de obras anteriores promovidas em outras fortificações da região, realizadas “nas coxas”, ele fez questão de encaminhar, junto com o dinheiro, um recado ameaçador ao então capitão-mor de São Vicente. Ou as novas obras resolviam definitivamente a questão de infraestrutura do forte da Vila de Santos, ou “cabeças iam rolar.”

..:: Repaginando as fortalezas e a calamidade dos soldados

Apesar de se tornarem mais eficientes na defesa das vilas de Santos e São Vicente, as fortificações da região iam, ano a ano, vivendo situações de verdadeira penúria. Na segunda metade do século 17 e nos primeiros anos do século 18, as edificações militares praticamente estavam desmoronando, junto com a moral dos soldados, por atraso no pagamento do insignificante soldo. A maior parte do contingente era formada por homens descalços e esfarrapados, sem contar que muitos estavam inválidos e outros com idade avançada. E se a grana já era curta, a situação ainda piorava se fosse considerar que o fardamento era por conta do próprio soldado, que tinha a obrigação de pagá-lo à Capitania. A situação ficou tão absurda que, em 1725, o capitão-geral Rodrigo César de Menezes, descendo a Santos, ao passar em revista às tropas, fez questão de cobrar, dos pobres soldados, pelos 12 anos de fardas que os mesmos deviam à Capitania.

Mesmo diante desta situação humilhante, aqueles primeiros anos do século 18 prometiam uma novidade, algo que daria a Santos o brilho merecido e desejado por tantos anos. Em 1714, o engenheiro militar francês Jean Massé (ou João Massé), à serviço do rei João V, da dinastia de Bragança, apresentou uma série de projetos ousados para a melhoraria da qualidade das fortificações no Rio de Janeiro, Bahia e Santos. Seu foco era tornar essas praças mais robustas militarmente, para que não fossem, novamente, alvos de ataque de corsários, em especial dos patrícios de Jean, os franceses, a exemplo dos que ocorreram em 1710, quando Jean-François Duclerc, de surpresa, atacou o Rio de Janeiro e Santos; ou René Duguay-Trouin, que no ano seguinte voltou a investir sobre os cariocas.

Concepção artística produzia para o Instituto Histórico e Geográfico de Santos pelo artista Gilberto Marchi, baseado nas plantas do Brigadeiro Jean Massé.

Massé, além de projetar a Fortaleza de Nossa Senhora da Conceição, no Rio de Janeiro, onde passou a maior parte do seu tempo no Brasil, promoveu uma série de estudos para fortalecer o sistema defensivo de Santos, cuja grande estrela era a reedificação do Forte da Vila que, na concepção do francês, seria algo grandioso, ao melhor estilo vaubaniano.

Mas a coisa não rolou, o que foi uma pena. Tivesse dado certo o projeto do Brigadeiro Jean Massé, qualquer tentativa de invadir e atacar a Vila de Santos, mesmo passando pela primeira linha defensiva (Fortalezas da Barra Grande e Estacada), seria frustrada pela potência do novo forte, de aspecto pra lá de “vitaminado”. Construída no estilo “vaubaniano” (Sébastien Le Preste de Vauban, 1633-1707, uma das maiores figuras na arte da fortificação e expugnação das praças), a ideia era aproveitar o Outeiro de Santa Catarina (cuja capela seria mantida no patamar mais alto da construção) para sustentar suas “camadas”. O lugar seria dotado de várias baterias de canhões e até um fosso interno, abrigado na primeira elevação, cuja função seria impedir a ocupação, por parte do inimigo, da parte mais alta da fortificação, no caso de o forte ser invadido. Se tivesse este projeto viabilizado, provavelmente ainda estaria de pé nos dias de hoje, sendo uma atração inigualável, como uma das fortalezas mais expressivas do Brasil.

O projeto do Brigadeiro Jean Massé, em desenho produzido por Victor Hugo Mori (publicado no livro Arquitetura Militar: um panorama histórico a partir do Porto de Santos)

O estilo vaubaniano se tornou no século 17 uma referência de projetos para fortificações.



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Você sabe quem foi Bernardo José Maria de Lorena?

Bernardo José Maria de Lorena nasceu em Lisboa, em 20 de abril de 1758. O pai, Marquês D. Luís Bernardo de Lorena e Távora, devido à rivalidade de sua família com o rei D. José I, foi executado, e sua mãe, Dona Thereza de Távora ficou reclusa no Convento de Chelas, juntamente com o filho.

Dezenove anos depois, quando Dona Maria I subiu ao trono de Portugal, Bernardo José Maria de Lorena saiu do convento e ficou sob a guarda de Dom Nuno Gaspar de Lorena e Távora e Dona Maria Ignácia. A rainha colocou-o a seu serviço e, com medo de que ele vingasse a morte do pai, enviou-o em viagem pela França e Inglaterra.

Ao retornar a Lisboa em 1786, o Conde de Sarzedas, título de Bernardo José Maria de Lorena, foi nomeado governador da Capitania de São Paulo, tomando posse em 5 de junho de 1788. Um dos seus trabalhos mais importantes foi o calçamento da passagem da Serra do Mar entre São Bernardo do Campo e Cubatão. Estimulado pelo aumento do comércio do Porto de Santos, em 1790, resolveu construir uma estrada. A intenção foi favorecer o transporte de produtos agrícolas dos agricultores do planalto para a Baixada. Feita em ziguezague para escapar dos rios e córregos, ficou conhecida como Calçada do Lorena.

Em homenagem ao Conde de Sarzedas, a Prefeitura Municipal de Cubatão inaugurou em 19 de novembro de 1975 por meio do decreto nº 2.780, de 16 de junho de 1975 uma escola no bairro de Vila Nova, a UME Bernardo José Maria de Lorena.

Fonte..:: Texto adapatdo do livro Cubatão a Rainha das Serras / Face Welington Borges


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segunda-feira, 12 de setembro de 2016

História da RFFSA - Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima

A REDE FERROVIÁRIA FEDERAL SOCIEDADE ANÔNIMA – RFFSA – era uma sociedade de economia mista integrante da Administração Indireta do Governo Federal, vinculada funcionalmente ao Ministério dos Transportes.

A RFFSA foi criada mediante autorização da Lei nº 3.115, de 16 de março de 1957, pela consolidação de 18 ferrovias regionais, com o objetivo principal de promover e gerir os interesses da União no setor de transportes ferroviários. Durante 40 anos prestou serviços de transporte ferroviário, atendendo diretamente a 19 unidades da Federação, em quatro das cinco grandes regiões do País, operando uma malha que, em 1996, compreendia cerca de 22 mil quilômetros de linhas (73% do total nacional).

Em 1992, a RFFSA foi incluída no Programa Nacional de Desestatização, ensejando estudos, promovidos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES, que recomendaram a transferência para o setor privado dos serviços de transporte ferroviário de carga. Essa transferência foi efetivada no período 1996/1998, de acordo com o modelo que estabeleceu a segmentação do sistema ferroviário em seis malhas regionais, sua concessão pela União por 30 anos, mediante licitação, e o arrendamento, por igual prazo, dos ativos operacionais da RFFSA aos novos concessionários, Em 1998, houve a incorporação da Ferrovia Paulista S.A. - FEPASA à RFFSA, ao que se seguiu, em dezembro desse ano, a privatização daquela malha.

A RFFSA foi dissolvida de acordo com o estabelecido no Decreto nº 3.277, de 7 de dezembro de 1999, alterado pelo Decreto nº 4.109, de 30 de janeiro de 2002, pelo Decreto nº 4.839, de 12 de setembro de 2003, e pelo Decreto nº 5.103, de 11 de junho de 2004.

Sua liquidação foi iniciada em 17 de dezembro de 1999, por deliberação da Assembléia Geral dos Acionistas foi conduzida sob responsabilidade de uma Comissão de Liquidação,com o seu processo de liquidação supervisionado pelo Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, através do Departamento de Extinção e Liquidação – DELIQ.

O processo de liquidação da RFFSA implicou na realização dos ativos não operacionais e no pagamento de passivos. Os ativos operacionais (infra-estrutura, locomotivas, vagões e outros bens vinculados à operação ferroviária) foram arrendados às concessionárias operadoras das ferrovias, Companhia Ferroviária do Nordeste - CFNFerrovia Centro Atlântica – FCAMRS Logística S.AFerrovia Bandeirantes – FerrobanFerrovia Novoeste S. A.América Latina e Logística – ALLFerrovia Teresa Cristina S. A., competindo a RFFSA a fiscalização dos ativos arrendados.

A RFFSA foi extinta, mediante a Medida Provisória nº 353, de 22 de janeiro de 2007, estabelecida pelo Decreto Nº 6.018 de 22/01/2007, sancionado pela Lei Nº 11.483.

Decreto Nº 6.769 de 10 de fevereiro de 2009 dá nova redação aos artigos 5º, 6º e 7º do Decreto Nº 6.018 de 22 de janeiro de 2007.

Fonte..:: RFFSA


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História da Estação do Valongo em Santos SP (Trem de Jundiaí para Santos)

São Paulo Railway (1867-1946)
E. F. Santos-Jundiaí (1946-1975)
RFFSA (1975-1996) - saiba mais AQUI

Município de Santos, SP
Linha-tronco - km 0 (1935) SP-0611
Altitude: 2 m
Inauguração: 16.02.1867
Uso atual: Secretaria Municipal de Turismo (2016)
Data de construção do prédio atual: 1867

Santos Imagem Antiga: Estação Ferroviária Valongo (1935).

..:: HISTÓRICO DA LINHA: 

A São Paulo Railway - SPR ou popularmente "Ingleza" - foi a primeira estrada de ferro construída em solo paulista. Construída entre 1862 e 1867 por investidores ingleses, tinha inicialmente como um de seus maiores acionistas o Barão de Mauá.

Folheto informando os horários Trem de Jundiaí para Santos. 
Folheto de 18 de Abril de 1879.

Ligando Jundiaí a Santos, transportou durante muito anos - até a década de 30, quando a Sorocabana abriu a Mairinque-Santos - o café e outras mercadorias, além de passageiros de forma monopolística do interior para o porto, sendo um verdadeiro funil que atravessava a cidade de São Paulo de norte a sul. Em 1946, com o final da concessão governamental, passou a pertencer à União sob o nome de E. F. Santos-Jundiaí (EFSJ). O nome pegou e é usado até hoje, embora nos anos 70 tenha passado a pertencer à RFFSA, e, em 1997, tenha sido entregue à concessionária MRS, que hoje a controla. O tráfego de passageiros de longa distância terminou em 1995, mas o transporte entre Jundiaí e Paranapiacaba continua até hoje com as TUES dos trens metropolitanos.

..:: A ESTAÇÃO: 

A estação de Santos foi aberta com a linha, em 1867, a primeira estação do Estado de São Paulo a ouvir o apito de um trem. 

Segundo o Almanak Lemmertz para 1889, "a estação (foi) construída com bons materiais, a architetura não é de bom gosto: os armazéns para as mercadorias, pelas suas dimensões, são insignificantes, não podendo portanto satisfazer as exigências do futuro trafego. Ha falta de casa para deposito de carros, e de oficinas de reparação para as locomotivas". 

Por mais de cem anos o trem de passageiros foi um dos principais meios de transporte dos paulistanos para Santos. O prédio que abriga a estação é basicamente o original de 1867, reformado em 1895 com a construção de um segundo andar, dois torreões e mais alguns elementos de ferro. O prédio esteve ativo até 30 de novembro de 1995, quando foi desativado com a chegada do último trem de passageiros. 

Ele recebeu durante anos composições como a do Cometa, locomotiva que marcou época na Santos-Jundiaí. Nos áureos tempos, tinha até banca de jornais dentro da estação: "A primeira revista Disney que comprei na banca foi "O Pato Donald" No. 335 de 08/04/1.958. Eu sei porque me lembro da capa. Eu ia fazer 6 anos em novembro daquele ano. Claro que eu não comprei a revista pessoalmente. Foi meu pai que comprou para mim numa banca dentro da estação ferroviária da antiga Santos-Jundiaí, lá em Santos. Íamos embarcar com destino a Santo André para visitar meus avós e meu pai comprou a revista que pedi para "ler" no trem" (Antonio Cesar de Oliveira Brito).

Fonte..:: Estações Ferroviárias

Imagem Antiga Santos SP: Largo do Monte Alegre (1920).

Após o fechamento da estação, vários carros e vagões permaneceram no seu pátio apodrecendo. O comentário seguinte, feito a partir de uma velha fotografia, mostra o deslumbramento das antigas viagens: "Belíssima! Essa foto eu ainda não tinha. Mostra o Cometa na estação da SPR do Valongo. Me deixou emocionado pois vi esta cena várias vezes quando criança, pois íamos à Praia Grande com o Cometa, descendo no Valongo, bonde até São Vicente e depois ônibus até o Boqueirão. Uma verdadeira maratona, que eu seria capaz de repetir mil vezes num só dia" (Cid Beraldo, 12/2000). 

Estação do Valongo era o nome pela qual era conhecida popularmente a estação, situada nesse bairro. Depois de anos de abandono total, em janeiro de 2004 foi terminada a restauração do prédio da estação, que passa a abrigar a Secretaria Municipal de Turismo. A Estação do Valongo agora pertence a Santos. "Após sete anos de negociações, a Prefeitura finalmente obteve a transferência definitiva pela Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA) da área de 40 mil metros quadrados onde ficam a antiga estação e o pátio, no Valongo. a transferência garante o funcionamento do Pavilhão de Exposições, que deve ser inaugurado no mês que vem pela Prefeitura. 

No local, já funcionam também a Secretaria Municipal de Turismo, o Museu do Bonde e um posto da Guarda Municipal. A Prefeitura pagava aluguel à RFFSA para ocupar os espaços" (A Tribuna de Santos, 26/03/2006). A estação foi tombada pelo CONDEPHAAT em 2010.

Serviço de transporte de mercadorias do caes do porto para a estação.  (O Estado de S. Paulo, 26/5/1896).

Cartão postal do início do século XX - ou com desenho feito nessa época - mostra uma estação com carroças diversas estacionadas à sua frente. Chegada de cargas ou, mais provavelmente, retirada (Cartão Postal). 

Foto Antiga Santos SP: Estação do Valongo em Santos SP - São Paulo Railway (s.d.).

Foto Antiga Santos SP: Estação de Trem Santos Jundiaí ( s.d.).

Final de obras de troca das plataformas na estação de Santos pela RFFSA em 1964. (Revista Ferrovia, abril de 1964).

Trem de passageiros na plataforma da estação em Santos - o apocalipse estava perto.  
(Foto: Carlos R. Almeida, 26/2/1990). 


Para Roteiros de Turismo Históricos e Culturais na Baixada Santista


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Somos Vencedores do PRÊMIO TOP BLOG (2013/2014). Categoria: VIAGENS E TURISMO.