Turismo Consciente do Litoral de São Paulo = Blog Caiçara!.............Caiçara Expedições Agência de Viagens e Turismo...........Receptivo Baixada Santista - Litoral de São Paulo....Seja Bem Vindo!

..:: Pesquisa Blog Caiçara ::..

quinta-feira, 11 de maio de 2017

A Evolução dos Navios da Armada Real Portuguesa de 1488 a 1910



..:: SÃO CRISTÓVÃO


Nome atribuído por certos pesquisadores à caravela-capitânia que esteve com Bartolomeu Dias (e com Pêro de Alenquer, seu piloto) na descoberta do cabo da Boa Esperança, em 1488. Esse navio de pano latino era o que, então, se fazia de melhor para navegar no Atlântico, onde o regime de ventos exigia uma embarcação capaz de os vencer, mercê de uma técnica especial: a arte da bolina. O «São Cristóvão» teria (segundo os mesmos estudiosos) as seguintes características físicas: 50 toneladas de deslocamento, uns 25 metros de comprimento, uns 7 metros de boca e 3 metros de calado. Nessa aventura, que constitui um marco importante na expansão dos Descobrimentos Portugueses, a caravela de Dias foi acompanhada por um navio similar denominado «São Pantaleão» (colocado sob as ordens de João Infante e pilotado por Álvaro Martins) e por uma embarcação, de tipo indeterminado (a que hoje poderíamos chamar de apoio logístico), cujo comando era da responsabilidade de Diogo Dias (irmão de Bartolomeu) e dirigido (na roda do leme) pelo piloto João de Santiago.


..:: RAINHA


As fontes informativas sobre este navio português da segunda metade do século XV são praticamente inexistentes. Daí este texto (sobre a nau «Rainha») se apoiar, exclusivamente, no que dela disse o historiógrafo Mário Domingues na sua obra «D. João II, o Homem e o Monarca». Assim chamado em honra de Dona Leonor, sua esposa, este navio «com 1.000 toneladas de capacidade» terá sido um dos maiores, mais fortes e mais belos que alguma vez navegaram nos mares. Estava armado com 36 grandes bombardas e com 180 peças de artilharia ligeira. Nunca chegou a fazer expedições longínquas, resumindo-se a sua carreira a viagens efetuadas entre Lisboa e alguns portos do Mediterrâneo. Nomeadamente Túnis e Orão, onde era fácil estabelecerem contatos com tripulações e viajantes com proveniência do Oriente e colher deles informações preciosas sobre essa região distante e sobre as condições de navegação no oceano Índico. Isto, em previsão de uma já projectada viagem às Índias, pela futura rota do cabo da Boa Esperança. Segundo o autor supracitado, o «Rainha» também trazia para a capital portuguesa, quando fazia essas suas viagens ao mar Mediterrâneo, tapetes (cuja indústria el-rei Dom João II queria implementar no nosso país) e artigos locais que serviriam de permuta com as tribos negro-africanas com as quais os Portugueses já mantinham relações comerciais profícuas. Ainda segundo Mário Domingues, no livro referido, a tripulação do Rainha era selecionada, de modo a reunir os marinheiros do Reino mais vivos e cultos, por forma a criarem simpatias e a prestigiarem o nome do país.


..:: PICANÇO


Caravela portuguesa do século XV. Ignora-se quase tudo sobre este navio, inclusive as suas dimensões e tonelagem. Pertenceu, segundo Zurara, a um natural de Lagos, chamado ou alcunhado Picanço, daí o seu nome. Parece ter estado com Diogo Gomes, navegador da casa do infante D. Henrique (que certos julgam ser o próprio Picanço), na exploração da costa africana e da foz dos rios Gâmbia e Geba. Há ainda quem pretenda, sem nunca o ter conseguido provar, que a Picanço foi a famosa Bérrio, caravela latina que integrou a primeira armada levada à Índia por Vasco da Gama.


..:: BÉRRIO


Caravela portuguesa de 50 tonéis que, em fins do século XV, se encontrava sob o mando de Nicolau Coelho. Integrou a armada de Vasco da Gama que logrou atingir -em 1498- a Índia pela via marítima. O seu piloto foi, aquando dessa aventurosa viagem, o competente Pero Escobar. Mais ligeira, e por via disso mais rápida do que a nau «São Gabriel», a caravela Bérrio foi o primeiro navio da armada do Gama a chegar a Lisboa (na jornada de regresso a Portugal) e a dar novas, ao rei D. Manuel I, do sucesso da viagem ao Oriente.


..:: SÃO RAFAEL

Nau portuguesa de finais do século XV, que foi colocada sob o comando do Capitão Rafael da Gama (irmão de Vasco) aquando da primeira viagem marítima à Índia. Era um navio de 100 tonéis. Foi incendiado voluntariamente nuns baixios, depois chamados de São Rafael, na costa oriental de África, por já não haver, na expedição, marujos em número suficiente para o trazer de volta a Portugal. Segundo alguns estudiosos, a nau São Rafael terá sido construída (assim como a «São Gabriel») na Ribeira das Naus, em Lisboa. Segundo outros, os ditos navios terão sido feitos nas tercenas da Telha-Barreiro, com madeiras extraídas do pinhal da Machada (Vale do Zebro). Há até quem pretenda que os navios em questão tenham sido benzidos (na presença de el-rei D. Manuel) numa capela votada ao culto de Santo André da Telha, da qual ainda restam vestígios.


..:: SÃO GABRIEL

Nau portuguesa dos séculos XV e XVI. Foi a capitânia da frota que levou Vasco da Gama à Índia em 1498. Deslocava 120 tonéis e foi construída numa das tercenas reais do estuário do Tejo. Tinha três mastros que arvoravam essencialmente pano redondo. Estava armada com uma vintena de bocas-de-fogo. Na sua histórica viagem ao Oriente foi pilotada por Pêro de Alenquer. Nela também embarcou, na viagem de regresso a Lisboa, o barreirense Álvaro Velho (marinheiro ou soldado?), que redigiu a cronica dessa gloriosa viagem. Certos estudiosos pensam que esta nau poderá ter participado noutras expedições manuelinas. Nomeadamente naquela que Dom Francisco de Almeida fez, em 1505/1506, à ilha de Angediva e em cuja frota figurava uma nau «São Gabriel»; não havendo, porém, a certeza se esse navio era o da primeira viagem à Índia ou um seu homônimo.


..:: EL-REI

Navio português dos finais do século XV. Integrada na segunda armada enviada pelo Rei Dom Manuel I ao Oriente, sob a chefia de Pedro Álvares Cabral, esta nau (de 360 tonéis) foi designada sota-capitânia da frota e colocada sob as ordens do Capitão Sancho de Tovar. Foi um dos doze navios (naus e caravelas), dos treze que partiram de Lisboa, que (a 22 de Abril de 1500) avistou as costas da América do sul e revelou ao mundo o descobrimento (oficial) do Brasil, que os navegadores portugueses baptizariam, de, terras de Vera Cruz. Depois de se ter fornecido de água e mantimentos frescos, este navio zarpou do Brasil com o resto da frota, logrou dobrar o cabo da Boa Esperança (quando alguns ficaram pelo caminho, como o capitaneado por Bartolomeu Dias) e pôde alcançar Calecut, o seu porto de destino. Depois de ali ter carregado especiarias e outros produtos locais, esta nau fez-se à vela para Portugal, aonde, infelizmente, nunca chegaria. Porque se perdeu -por encalhe- num baixio junto de Quíloa (na atual Tanzânia). A tripulação pôde, contudo, salvar-se e resgatar parte da preciosa mercadoria transportada. Esta nau foi um dos raros navios da frota cabralina de 1500, cujo nome foi preservado. Não se lhe conhece o essencial das características físicas, mas presume-se que estas não seriam muito diferentes das dos outros navios de longo curso do seu tempo.


..:: ANUNCIADA

Caravela portuguesa dos séculos XV e XVI. Fez parte da segunda frota enviada por el-rei Dom Manuel I à Índia. Frota colocada sob a chefia do navegador beirão Pedro Álvares Cabral, que se ilustrou com o descobrimento (oficial) do Brasil. Pouca coisa se conhece sobre as características físicas deste navio. Sabe-se, no entanto, que era uma embarcação de 100 tonéis (ou 130, como sugerem fontes divergentes) e que tinha uma tripulação de 30/40 homens. Certo é, também, ter sido um dos dois navios de propriedade privada que integravam essa frota de 13 navios, que zarpou do estuário do Tejo em data de 8 de Março de 1500. Sabe-se, igualmente, que essa caravela (referida, por vezes, pelo nome de «Nossa Senhora da Anunciada») foi capitaneada por Nuno Leitão da Cunha (que pertencia à casa do duque de Bragança) e que a sua viagem ao Oriente foi subsidiada com dinheiros de uma parceria formada por Dom Álvaro (filho do Duque Dom Fernando) e por três mercadores italianos: Bartolomeo Marchioni e Girolamo Sernige (ligados à banca florentina) e Antonio Salvago, originário de Génova. Depois de ter tocado as costas brasileiras a esquadra de Cabral dirigiu-se para a Índia, via cabo da Boa Esperança. Seis desses navios voltaram ao Reino no ano seguinte, sendo a Anunciada o primeiro (talvez por ser o mais rápido de todos eles) a chegar a Lisboa; onde varou no dia 21 de Julho de 1501. Depois disso, quase nada se sabe sobre esta caravela e sobre a gente que a tripulou. A não ser que o seu capitão, Nuno Leitão da Cunha, foi investido na função de almoxarife do Armazém de Armas, que se presume ser um cargo importante.


..:: SABAIA

Nau portuguesa do século XVI sobre a qual muito pouco se sabe. Parece ter sido um dos três primeiros navios europeus a navegar em águas da atual Indonésia; já que se assinala a sua presença nas Molucas em 1511. Pertenceu à frota de três navios (duas naus e uma caravela) enviada por Dom Afonso de Albuquerque às ilhas das especiarias. A Sabaia, que se encontrava às ordens do Capitão Francisco Serrão, perdeu-se (na sua viagem de regresso a Malaca) num encalhe ocorrido no estreito de Sapude, situado entre as ilhas de Bali e de Kangean. Os seus náufragos foram bem acolhidos pelo sultão de Ternate, que os autorizou a construir, no território colocado sob a sua autoridade, uma fortificação e um entreposto comercial, a cujo conjunto foi dado o nome de Forte São João Baptista de Ternate.

..:: SANTO ANTÓNIO

Nau portuguesa de finais do século XVI, que, em 1578, foi com o navegador e negociante Duarte Lopes (filho de cristãos novos, natural de Benavente) até ao distante Reino do Congo; onde este criou fortes relações de amizade com o rei local e onde permaneceu duradouramente. Da nau Santo Antônio pouco se sabe, a não ser que deveria apresentar as características gerais de um navio português do seu porte do seu tempo, que fez essa viagem a África carregada com mercadorias transacionáveis e que era propriedade de um tio de Duarte Lopes. Em contrapartida, sabe-se mais sobre o seu capitão, que chegou a ir a Roma solicitar o apoio do papa Xisto V para a comunidade cristã congolesa. Proteção que lhe foi negada, pelo facto do sumo pontífice não se querer incompatibilizar com Filipe II de Espanha, que, ao tempo, cingia a coroa dos dois reinos ibéricos. Não se sabe como terminou a aventura deste quase anônimo navio português. É provável que a «Santo António» tenha regressado à Europa com o seu capitão, pois é sabido que (em data incerta) Duarte Lopes aportou a Sevilha, antes de se encaminhar para Madrid, onde fez um relatório detalhado da sua estadia no Reino do Congo. Curioso é saber também que, aquando da sua ida a Roma, Lopes conheceu ali um certo Filippo Pigaffeta, a quem ele transmitiu informação oral e escrita sobre o seu conhecimento de África; informação que este aproveitou da melhor maneira, para escrever a preciosa Relação do Reino do Congo e Terras Circunvizinhas.


..:: SANTA CATARINA DO MONTE SINAI

Esta nau portuguesa de 800 tonéis foi um dos maiores e mais poderosos navios do seu tempo. Foi construída nos nossos estaleiros de Cochim, na Índia, em 1512. Estava armada com 140 temíveis peças de artilharia, algo de (quase) inédito nesses tempos. A Santa Catarina do Monte Sinai manteve-se, sem interrupção, na carreira das Índias até 1520. No ano de 1521, aquando da sua viagem a Lisboa, foi mandada aparelhar em capitânia da armada que Dom Manuel I mandou a Itália para conduzir (em grande pompa) sua filha Dona Beatriz ao encontro de Carlos III Duque de Sabóia, com quem ia contrair matrimônio. Em 1524 a «Santa Catarina do Monte Sinai» voltou ao Oriente como navio principal da frota que acompanhou Dom Vasco da Gama, novo vice-rei da Índia. Um dos grandes feitos militares desta nau está ligado à destruição de Mombaça, quando (na qualidade de nau-capitânia da esquadra de Dom Nuno da Cunha) ali fez a demonstração (que a todos surpreendeu) do seu inigualável poder de fogo.


..:: SÃO JOÃO BAPTISTA

Este galeão 1.000 tonéis, foi construído em Lisboa (no reinado de D. João III) por uma equipa de técnicos e de artífices dirigidos pelo mestre João Galego. Foi considerado o mais poderoso navio do seu tempo, já que, segundo notícias que chegaram aos nossos dias, dispunha de 5 baterias equipadas com um total de 366 canhões de bronze; além de um esporão de proa, capaz de esventrar qualquer navio da sua época. A potência de fogo do São João Baptista era de tal ordem, que o galeão recebeu o nome de 'Botafogo'. Foi lançado à água no dia 24 de Agosto de 1534. Patrulhou o oceano Atlântico em missões de soberania, mas o seu dia de glória chegou a 13 de Julho de 1535, quando participou vitoriosamente (sob o comando do infante Dom Luís, irmão do rei de Portugal) na conquista de Túnis. Segundo a tradição (contestada por alguns historiadores), o São João Baptista transportou, nesse dia, o próprio imperador Carlos V e a sua ação foi decisiva na tomada daquela praça berberesca do Mediterrâneo, pelo facto de ter conseguido (com o auxílio do tal esporão) romper a forte corrente que impedia o acesso a esse porto, até então considerado inexpugnável.


..:: REIS MAGOS

Galeão português do século XVI. A 14 de Fevereiro de 1586 (quando já se encontravam reunidas as duas coroas ibéricas sob a autoridade do primogênito de Carlos V) navegando este navio para o Oriente ao comando do Capitão João Gago de Andrade, foi atacado (quase na linha do equador) por duas naus inglesas. Após um desigual duelo de artilharia, que durou mais de uma hora, o maior dos navios britânicos abordou o nosso galeão, enquanto o outro inimigo continuava a alvejar o Reis Magos. O capitão português «já velho, gotoso, mas intrépido» soube, no entanto, utilizar da melhor maneira os 200 homens (marinheiros e soldados) colocados sob as suas ordens e rechaçar todos os ataques do adversário, causando-lhe estragos de monta e fazendo grande mortandade na sua tripulação, graças ao tiroteio cerrado dos combatentes colocados nas gáveas. De modo que a nau inglesa teve de desferrar e abandonar o combate ao cabo de duas horas de intensa luta, acabando por desaparecer no horizonte na companhia do outro agressor. No Reis Magos, onde apenas morrera um tripulante, havia, porém, muitos feridos para cuidar. O que foi feito, enquanto o valoroso navio prosseguia a sua rota para a Índia e para Malaca, término da sua aventurosa viagem.


..:: MADRE DE DEUS

Navio português construído em 1589 na Ribeira das Naus (Lisboa), para a carreira das Índias. Era uma nau de 1.600 toneladas de deslocamento, que media 50 metros de comprimento por 14,50 metros de boca, dimensões extraordinárias para a época. A tripulação desta nau rondava os 700 homens e o navio estava armado com 32 canhões de bronze. Tinha sete cobertas (que disponibilizavam espaço para carregar 900 toneladas de mercadoria) e os seus três mastros aparelhavam pano redondo, à excepção do de mezena. O mastro real culminava a 36,60 metros. A quantidade e o alto valor das mercadorias transportadas pelas naus da carreira das Índias despertaram a cobiça de corsários e piratas de todas as origens, mas sobretudo dos ingleses, que lhes faziam esperas em zonas estratégicas do oceano Atlântico (os Açores eram uma delas) e as atacavam. Esses assaltos faziam-se, geralmente, às naus isoladas e com vários navios ao mesmo tempo, para que ficasse assegurada a vitória nesse combate desigual e bastante proveitoso. Foi nessas circunstâncias que a grande nau Madre de Deus foi investida (em data indeterminada do mês de Agosto de 1592) por uma esquadra inglesa chefiada por ‘sir’ John Burrough. A nau portuguesa regressava da Índia e o assalto ocorreu ao largo da ilha das Flores, durando seis longas horas. Quando a Madre de Deus foi tomada, as cobertas estavam encharcadas do sangue de muitos dos marinheiros lusos mortos pela metralha dos nossos ‘aliados’ de 1373. Burrough poupou a vida ao capitão português (Fernão Mendonça Furtado) e aos restantes feridos da «Madre de Deus», desembarcando-os nos Açores. Contrariamente àquilo que era usual nesse tempo (em que se pilhava a carga e se incendiava, depois, o navio saqueado), os corsários ingleses rebocaram a nau portuguesa até Dartmouth, onde esta causou estranheza, tanto pelas suas dimensões (superiores à de todos os navios já ali vistos e até à de qualquer casa desse porto), como pelo rico carregamento que transportava: pedras preciosas, joias, moedas de ouro e prata, âmbar, tecidos finos, tapeçarias, porcelanas chinesas, marfim e 500 toneladas de especiarias, predominantemente pimenta. Além de um preciosíssimo documento impresso em Macau no ano de 1590, que continha informação confidencial sobre o comércio português no Oriente. Segundo o relato de um certo Richard Hakluyt, o dito foi encontrado fechado num cofre de cedro «enrolado cem vezes num tecido fino de Calecut», tratado como o mais precioso dos tesouros. Parece que o saque da «Madre de Deus» representava, em termos de valor, metade do tesouro real da Inglaterra isabelina. Mas uma parte importante parte do tesouro (cerca de 3/4) foi roubada pelos próprios marujos de ‘sir’ John Burrough, pelos funcionários reais e por toda uma chusma de ladrões e aventureiros que, mal souberam da notícia do apresamento da gigantesca nau e da sua chegada a Dartmouth, acorreram na perspectiva de tirar, também eles, proveito da inesperada situação. Curiosamente, data deste episódio, o facto dos funcionários portuários ingleses serem obrigados a usar fardas sem bolsos. A pilhagem da Madre de Deus despertou nos ingleses a cobiça pelas coisas da Índia; onde (com a oferta de Bombaim, integrada no dote de Catarina de Bragança) eles acabariam por construir um imenso e rendoso império, que só se desfez em meados do século XX, com a independência dos territórios que formam, hoje, a Índia, o Paquistão e o Bangladesh.


..:: SÃO MATEUS

Galeão do Reino de Portugal, construído em Lisboa, no arsenal da Ribeira das Naus. Como todos os navios do seu tipo e do seu tempo (finais do século XVI), o «São Mateus» estava preparado para executar, simultaneamente, missões de transporte de mercadorias (provenientes, geralmente, da Índia e de outras regiões do Oriente) e operações de guerra. Por esta última razão, o navio em apreço e os seus congeneres estavam fortemente armados, chegando, alguns deles, a alinhar muitas dezenas de bocas-de-fogo e a ser guarnecidos com homens treinados na arte da guerra naval. Do «São Mateus» (muitas vezes erradamente designado com o nome castelhano de San Matteo) não se sabe muita coisa. Certas fontes dão-no como um navio de 450 toneladas, outras, porém, asseguram que apresentava uma tonelagem muito mais importante. Dizem também certos estudiosos que, aquando da expedição da Armada Invencível (desastrosa aventura dirigida contra a Inglaterra isabelina por Filipe II de Espanha) o «São Mateus», que nela teve papel importante, dispunha de 35 peças de artilharia de vários tipos e calibres. E que, sob as ordens do Capitão Juan Iñiguez de Medrano, embarcava 120 marinheiros, 277 soldados e um número indeterminado de passageiros, que eram, na sua quase generalidade, criadagem da gente fidalga que embarcara neste galeão português; mas também um padre e alguns convidados de origem irlandesa e de fé católica, que após o desembarque (frustrado) em Inglaterra, deveriam servir de intérpretes. Sabe-se como terminou esta incursão espanhola às ilhas britânicas: com a debandada geral dos navios hispânicos, devido às calamitosas condições do tempo e à habilidade e coragem dos marinheiros ingleses, de entre os quais se destacou o famoso pirata-cortesão Francis Drake. O São Mateus foi um dos muitos navios que combateram valorosamente (nomeadamente na proteção ao galeão, também ele português, São Martinho, navio-almirante da frota ibérica), mas que acabaram por lá ficar. Perdeu-se, ingloriamente, no ano de 1588 nas costas da Holanda, aquando da batalha de Gravelines. Mas a acção deste navio quinhentista não se resumiu unicamente à sua participação nesta infeliz expedição. Antes dela, o galeão «São Mateus» fora utilizado pelos partidários de Filipe II, na sua luta (desigual) contra os apoiantes da causa do Prior do Crato. Tendo, o navio sido, um daqueles que lutaram (incluído numa armada de 28 navios comandada por Don Álvaro de Bazán, marquês de Santa Cruz) contra a frota franco-antonina, vencida na batalha naval de Vila Franca, que se feriu, nas águas dos Açores, em data de 26 de Julho de 1582.


..:: GIRONA

Galeaça pertencente à malograda ‘Invencível Armada’, que o rei Filipe II de Espanha mandou à conquista de Inglaterra no ano da graça de 1588. Era um grande navio de três mastros, que se movia à vela e à força de remos. Parece que a sua guarnição compreendia, inicialmente, 121 marinheiros e 186 homens de guerra; mas a verdade é que, quando este navio se perdeu por encalhe em Lacada Point (na costa da Irlanda do norte, na noite de 26 de Outubro, devido a violenta tempestade), transportava cerca de um milhar de pessoas. A maior parte delas havia sido resgatada de vários navios da armada (entre os quais se contavam o «Santa Maria Encoronhada» e a Duquesa de Santa Ana) que se despedaçaram, pouco tempo antes, perto de Donegal. O Girona tentava contornar a Irlanda, a fim de atingir a Escócia, um reino católico aliado da Espanha filipina. O desastroso encalhe deste navio ibérico teve como consequência a morte da maioria dos seus passageiros (fontes fidedignas apontam para apenas 10 sobreviventes) e a perda de um imenso e valioso espólio, que, ao que parece, fez a fortuna de alguns senhores locais.


.:: SÃO PAULO

Galeão português do último quartel do século XVI. A não confundir com uma nau lusa homônima, já referida neste blogue, que se afundou em 1560 nas costas de Sumatra. A construção do São Paulo, o navio agora e aqui em apreço, terá sido iniciada no Seixal em 1589 por ordem d'el-rei Filipe II, que quis renovar a frota do Reino de Portugal, na sequência do desastre naval ocorrido (no ano precedente) aquando da sua frustrada tentativa de conquistar a Inglaterra. Este galeão, de 500 toneladas, foi realizado sob as diretivas do famoso mestre carpinteiro Sebastião Temudo e fazia parte de um programa de 21 navios de grande porte. O comprimento fora a fora do São Paulo parece ter ultrapassado os 50 metros e a sua boca teria cerca de 15 metros; o que terá feito dele, um dos navios mais impressionantes das armadas ibéricas da época. Estava bem artilhado, desconhecendo-se, no entanto, o número exato e o calibre das bocas-de-fogo que transportava. A construção do «São Paulo» revelou-se problemática, pelo facto de, ao tempo, haver penúria de madeira e de essa matéria-prima ter faltado durante a sua realização. De modo que o navio só foi dado como concluído em 1592, ano em que foi acrescentado ao serviço da armada. Por razões que se desconhecem, este galeão só partiu para a Índia a 30 de Março de 1594, integrado na frota superiormente comandada por Sebastião Gonçalves de Alvelos. Segundo as parcas informações que sobre ele existem, o galeão São Paulo terá naufragado a 15 de Abril de 1595 (devido ao excesso de carga) em lugar desconhecido. Provavelmente durante a viagem de regresso da sua primeira e única viagem ao Oriente.


..:: SANTA TEREZA

Galeão português do século XVII. Desconhecem-se as suas principais características físicas, mas pensa-se que ele não seria muito diferente dos navios do seu tipo construídos nos estaleiros ibéricos do tempo. Tempo em que as coroas de Portugal e de Espanha cingiam a fronte dos Filipes. Transportava 60 canhões e tinha 600 mosqueteiros integrados na sua guarnição. Sabe-se que participou nas ações militares da chamada Guerra dos Trinta Anos. Certo, certo é ter estado na batalha naval das Dunas (a não confundir com o confronto armado do mesmo nome ocorrido em 1658), que se travou (ao largo da costa inglesa) entre a armada espanhola e uma força naval holandesa composta por 117 navios e colocada sob o comando supremo do almirante Martin Tromp. O galeão «Santa Tereza» (sob o qual flutuavam as insígnias de don Lopo de Hoces y Córdoba) teve comportamento honroso nesse combate, durante o qual (só da banda de estibordo) disparou 1.520 tiros de peça, evitando a tomada do navio pelos batavos. O galeão português acabou, no entanto, por ser incendiado (a 31/10/1639) por um brulote holandês, que obrigou a sua guarnição a abandoná-lo, com a perda de muitas vidas. Esta batalha naval constituiu uma derrota decisiva para Espanha (que nela sofreu 6.000 mortos e a perda total de 43 navios contra 1.000 mortos do lado do inimigo e a destruição de um único navio) e terá concorrido, de forma indireta, para a revolta do memorável dia 1º de Dezembro de 1640, que devolveu a Portugal a sua independência política.


..:: CINCO CHAGAS

Nau portuguesa da carreira da Índia, que se tornou famosa por ter tido um fim tão trágico quanto glorioso. Aquando da sua derradeira viagem, a Chagas (como era popularmente conhecida) zarpou de Goa em 1592, sob o comando do capitão-mor Francisco de Mello, sobrecarregada de gente e de mercadorias, como era, aliás, habitual na torna-viagem. Pelo caminho, juntaram-se-lhe as naus Santo Alberto e Nossa Senhora da Nazaré, provenientes de Cochim, e, também elas com o excesso de peso do costume. Uma tempestade separou a frota nas proximidades do cabo da Boa Esperança, afundando (em circunstâncias dramáticas) as naus de Cochim e obrigando a Cinco Chagas a invernar na costa moçambicana. Esta acabou por recolher os sobreviventes e parte da carga da N. S. da Nazaré, facto que agravou sensivelmente as condições de navegabilidade da Chagas. Apesar de tudo, este navio conseguiu dobrar o cabo, no ano seguinte, e alcançar o porto de Luanda, onde se demorou vários meses para receber reparações e ainda mais carga. Essencialmente escravos destinados aos mercados da metrópole. Dali partiu em data indeterminada do ano de 1594, metendo água em abundância, obrigando tripulação e passageiros a alijar parte da carga e a bombear continuamente. Em Junho desse mesmo ano, a nau chegou à vista da ilha açoriana do Corvo, da qual não se pôde aproximar devido às péssimas condições atmosféricas que por ali reinavam. O capitão decidiu, então, dirigir o navio para uma das outras ilhas do arquipélago. No dia 22, nas imediações do Faial, Mello distinguiu claramente três navios ingleses que o esperavam. Todos eles de maior tamanho e poder de fogo superior aos do Cinco Chagas. Temendo o pior, Francisco de Mello exigiu da sua equipagem e dos passageiros do seu navio que antes fariam arder a nau do que a renderiam ao inimigo. Assim, quando lorde Cumberland, comandante-chefe da força naval britânica (constituída pelos navios Royal Exchange, Mayflower e Samson) se lançou ao ataque da nau portuguesa, encontrou gente determinada (apesar do cansaço e do escorbuto que grassava a bordo) a defendê-la até à morte e desejosa de causar danos irreparáveis aos seus agressores. A luta começou com o assédio à nau portuguesa, que encaixou toda a violência da artilharia adversa e onde toda a gente percebeu logo que a Chagas jamais chegaria a Lisboa, seu porto de destino. Mas isso, em vez de esmorecer o ânimo dos seus ocupantes, galvanizou-os e deu-lhes a força e a coragem necessárias para cumprir a promessa feita ao seu capitão-mor. Depois de várias horas de luta encarniçada, de terem rechaçado por três vezes a abordagem dos ingleses e de terem o seu navio a arder, os combatentes lusos nunca se renderam. Mas já não tiveram a força suficiente para impedir que o fogo declarado a bordo da sua nau se propagasse a todo o navio e acabasse por atingir o paiol de munições da Cinco Chagas. A explosão provocada por esse incêndio foi medonha e atirou a nau para as profundezas do oceano Atlântico, com a sua intrépida gente e com todos os tesouros que transportava. Nesse confronto fatal (entre um navio português debilitado e três poderosos vasos de guerra da marinha real inglesa) os britânicos sofreram danos consideráveis e tiveram 90 mortos (entre os quais se contou o capitão do Mayflower), além de 150 combatentes feridos com maior ou menor gravidade. Das cerca de 400 pessoas do Chagas (tripulantes, passageiros civis e escravos) poucas se salvaram. Apenas 13, onze das quais foram desembarcadas pelos ingleses nos Açores. Os dois outros sobreviventes foram levados para a Inglaterra, de onde só sairiam mediante o pagamento de um avultado resgate: 3 000 cruzados. O combate do Cinco Chagas, embora esquecido dos portugueses de hoje (o que é pena), é um dos episódios mais gloriosos da nossa epopeia naval.


..:: SANTA CATARINA DE RIBAMAR


Nau da carreira da Índia da qual pouco ou nada se sabe, à excepção do nome do seu último Capitão (que foi Luís Castanheda de Vasconcelos) e do seu naufrágio, que ocorreu na noite de 1 para 2 e Novembro de 1635 nas proximidades do cabo da Roca. Há, no entanto, quem situe o lugar do soçobro mais a sul, na costa de Colares. A Santa Catarina de Ribamar zarpou de Goa a 17 de Março desse mesmo ano de 1635 com 470 tripulantes e passageiros a bordo. Do seu naufrágio só escapou uma escassa quinzena de pessoas, o que fez dele, um dos grandes desastres marítimos do tempo. Segundo a crença popular, a nau carregava também grandes riquezas e conta-se o caso (verídico ou lendário?) de uma certa senhora Dona Ricarda, que viveu no século XVIII, que recolhia moedas de ouro provenientes da Santa Catarina de Ribamar numa praia situada na zona presumível desse naufrágio; sobretudo depois das tempestades que, intermitentemente, açoitavam o Atlântico. Foi, aliás, na expectativa de encontrar esse tesouro, que foram feitas várias tentativas para encontrar o navio.


..:: SANTA MARGARIDA

Galeão português do século XVII. Segundo as parcas informações disponíveis sobre ele, era um navio de 800 toneladas, armado com 36 peças de artilharia e guarnecido com 358 marinheiros e soldados. Sabe-se que, em 1640, aquando da aclamação de el-rei D. João IV, este galeão se encontrava fundeado no Tejo; presumindo-se, pois, que tenha sido construído (em estaleiro não identificado) na época dos Filipes. Sabe-se que, durante a guerra da restauração da independência, do reino de Portugal a Santa Margarida esteve na empresa de Cádiz (em 1641) e que, em 1647, integrou a armada de socorro à Baía. Em 1651, aquando do regresso da frota a Lisboa, a Santa Margarida perdeu-se, devido ao mau tempo, presumivelmente ao largo dos Açores. Não houve sobreviventes. Três outros navios da frota desapareceram durante essa tormentosa viagem: os galeões São Pantaleão São Pedro de Hamburgo e Nossa Senhora da Conceição; sendo que este último naufragou ao largo de Buarcos. Na altura do desastre a Santa Margarida encontrava-se sob o comando do Capitão Chamissa.


..:: SANTA LUZIA
Pequeno galeão português do século XVII. Deslocava 360 toneladas e dispunha de 30 bocas-de-fogo. No início do ano de 1650, quando se encontrava sob o comando do capitão Bernardo Ramires Esquível e estava integrado numa frota de 18 navios da Companhia Geral do Comércio do Brasil, que navegava para são Salvador da Baía, desgarrou-se do comboio. Interceptado por uma esquadra holandesa de 6 navios, superiormente comandada por Gaspar Gouverts, a Santa Luzia foi prontamente atacado pelo inimigo que, visto a desproporção de forças, nunca teve dúvidas quanto ao desfecho do combate. Aconselhado pelo general Francisco Barreto (que seguiu a luta de terra firme) a encalhar o navio e a salvar a vida, o capitão Esquível (que, além de muito valente, era um hábil manobreiro) preferiu dar batalha ao inimigo. Ao qual, mercê do emprego judicioso das suas peças de artilharia, o Santa Luzia causou danos de monta, obrigando-o a desistir dos seus intentos. Francisco Barreto, assim como os generais João Vieira e André Vidal (heróis da guerra contra os holandeses) enviaram elogiosos cumprimentos a Esquível, dizendo-lhe que, naquela memorável ocasião, teriam preferido ser simples soldados a bordo do seu navio, do que generais em terra.


..:: PADRE ETERNO

Galeão português de meados do século XVII. Foi construído (com madeiras tropicais e por iniciativa de Salvador Correia de Sá) no Rio de Janeiro, no estaleiro da ilha do Governador, para fazer face às constantes ameaças e ataques dos navios da Companhia Holandesa das Índias Ocidentais. Com 53 metros de comprimento e capaz de deslocar 2.000 toneladas em plena carga, o Padre Eterno foi lançado à água em 1663. Estava artilhado com 144 bocas-de-fogo distribuídas por duas cobertas. Durante a sua primeira viagem a Lisboa, ocorrida em 1665, o Padre Eterno suscitou a admiração da gente da cidade e prendeu a atenção dos espiões estrangeiros a operar na capital portuguesa. O Mercúrio Português, uma gazeta da época, não teve dúvidas em classificá-lo como o maior navio do mundo. Este prodígio da nossa construção naval perdeu-se, algum tempo mais tarde, no oceano Atlântico e Índico em ano e circunstâncias que não conseguimos apurar.


..:: SANTÍSSIMO SACRAMENTO

Galeão português do século XVII. Foi construído na cidade do Porto em 1667 e utilizado na defesa da costa portuguesa contra os piratas de Argel. Que temiam o poder de fogo deste navio armado com 60 canhões. Em Fevereiro de 1668, às ordens do general Francisco Correia da Silva, o Santíssimo Sacramento foi o navio-almirante da escolta de uma frota de 50 navios, que a Companhia Geral do Comércio do Brasil levava para essa nossa colônia da América do sul. No dia 5 de Maio desse mesmo ano o galeão (que transportava entre 400 e 600 passageiros) perdeu-se, por encalhe, nos baixios de Santo Antônio, junto à costa baiana. Os socorros enviados da cidade do Salvador chegaram tarde ao local do desastre e apenas para poderem constatar a destruição completa do navio e a morte da maioria dos seus ocupantes. O drama do Santíssimo Sacramento esteve esquecido durante muito tempo.


..:: SANTA CLARA

Nau seiscentista da carreira da Índia. Embora nada se saiba sobre as suas características físicas, presume-se que não fosse muito diferente dos navios utilizados pelos Portugueses do século XVII no seu proveitoso comércio com o Oriente. Do seu historial apenas se sabe, com precisão, que naufragou ao largo da costa baiana (mais precisamente nos recifes de Arempebe) no ano de 1680. A Santa Clara, que regressava da Índia integrada numa frota de três navios, terá sido a única dessas naus com destino a Lisboa que sobreviveu à passagem do cabo da Boa Esperança. Desviada por ventos desfavoráveis, a nau, que se encontrava sob o comando do capitão Luís de Alter, foi parar a terras de Vera Cruz. Sabe-se, ainda, que escalou no porto de Salvador e que foi dali que partiu (com 676 pessoas a bordo e riquezas incalculáveis, provenientes do Oriente para a sua derradeira e fatídica viagem). Ao náufrago da nau Santa Clara apenas sobreviveram 6 pessoas. A notícia de que o navio transportava um grande tesouro (cujo valor os peritos estimam, hoje, em mais de 200 milhões de dólares) provocou, na população local, uma verdadeira corrida ao ouro, às pedrarias e outros valores transportados pela nau portuguesa. O primeiro a explorar o bojo destroçado da Santa Clara foi, ao que parece, um fidalgo de nome Garcia d’Ávila, que, com o concurso de mergulhadores índios, dele retirou uma fortuna colossal. Fortuna que lhe permitiu constituir um latifúndio imenso, com terras que se estendiam do Maranhão ao Espírito Santo. Segundo certos autores, ainda hoje se acham objetos de valor no sítio do naufrágio, que foi o mais rico jamais ocorrido abaixo da linha do Equador.

..:: SANTO ANTÓNIO DE TANNA

Navio português de finais do século XVII. Foi construído em Baçaim (na, então, Índia Portuguesa) em 1681. O seu casco foi realizado, todo ele, em exótica madeira de teca. Das características físicas e do historial deste navio (apresentado, por vezes, como sendo uma fragata) pouco se sabe. Diz-se, no entanto, que, em 1696, a sua guarnição (constituída por portugueses e por luso-indianos) andava à volta de 125 elementos, entre marinheiros e soldados. E que, nesse ano (que foi o do seu naufrágio) o Santo António de Tanna estava armado com 50 canhões. Em 1696, o Santo António de Tanna zarpara do golfo de Malabar, na companhia de duas galeotas, para ir prestar socorro aos sitiados do Forte do Bom Jesus de Mombaça, edificado na costa do atual Quénia. Os grandes inimigos do Reino e Portugal eram, nessa região do Mundo e nesse tempo, os Holandeses, os Franceses e os Ingleses. Que, depois do triste episódio da perda da independência em 1580 e durante os anos de confirmação da dita (após 1640), se lançaram, como lobos esfaimados, sobre os territórios ultramarinos descobertos e conquistados pelos nossos maiores ao longo dos dois séculos precedentes. Chegado ao seu destino, o Santo António e Tanna foi atacado pela frota sitiante, que lhe danificou o leme e os apetrechos do velame com tiros de artilharia. Deixado à deriva, o navio português foi despedaçar-se contra uns recifes situados perto da fortaleza. Que acabaria por cair nas mãos dos sitiantes no cerco de 1697.


..:: NOSSA SENHORA DA CONCEIÇÃO

Nau portuguesa do século XVIII construída na Ribeira das Naus em Lisboa e lançada à água em 1707. Este navio de grande porte estava armado com 80 peças de artilharia e tinha uma guarnição de 700 homens. Devido ao seu visível poderio, teve ação notável na repressão da pirataria que infestava as nossas costas. Em 1716, na sua qualidade de navio-almirante da esquadra do conde do Rio Grande, foi ao Mediterrâneo para obrigar os turcos a levantar o cerco à ilha de Corfu. E, no ano seguinte, perante nova ameaça dos otomanos, a Nossa Senhora da Conceição voltou àquele mar para se juntar à armada cristã do tenente-general Bellefontaine, constituída por navios papais, venezianos, florentinos, malteses e toscanos. Um primeiro incidente teve lugar entre Bellefontaine e o almirante conde do Rio Grande, quando este recusou, firmemente, arrear o pavilhão português dos seus navios para, em seu lugar, hastear a bandeira do papa Clemente XI. Na manhã de 19 de Junho, ao largo do cabo Matapão (na costa grega) a esquadra cristã entrou, finalmente, em contato com o inimigo. Surpreendentemente, logo no início das hostilidades, deu-se novo e desagradável incidente, quando Bellefontaine mandou retirar os seus navios da zona de combate, deixando, vergonhosamente, os portugueses sozinhos face à numerosa armada turca. A esquadra de Rio Grande assumiu galhardamente as suas responsabilidades e investiu o adversário com tal ímpeto, que, depois de várias horas de luta, os navios do sultão Ahmed III acharam por bem retirar para os seus portos. A esquadra portuguesa (da qual a Nossa Senhora da Conceição era o navio principal) venceu assim, sozinha, a batalha naval de Matapão.


..:: SANTA ROSA

Navio da armada de D. João V, rei de Portugal. Foi lançado à água em 1715 pelo arsenal da Ribeira das naus, onde foi construído. Deslocava 1.100 toneladas e media 56 metros de longitude. O «Santa Rosa» estava armado com 70 canhões e fez parte da frota de sete navios (superiormente comandada pelo conde do Rio Grande) que el-rei mandou ao Mediterrâneo oriental combater os Turcos do sultão de Constantinopla. Participou ativamente na batalha naval do cabo Matapão (travada ao largo das costas gregas), que os Portugueses venceram sozinhos, depois da desonrosa deserção da armada papista, composta por navios venezianos, malteses e da própria Santa Sé. Depois dessa vitória, a nau «Santa Rosa» regressou ao Atlântico, onde participou em ações contra a pirataria internacional, protegendo, nomeadamente, os comboios navais em proveniência do Brasil. Essas missões eram de alto risco, já que os navios de guerra portugueses também participavam no transporte de mercadorias preciosas (especialmente ouro, pedrarias, tabaco, madeiras exóticas, açúcar e couros) produzidas na América do sul e eram, assim, o alvo preferencial de flibusteiros e outros piratas. Em 1726, a Santa Rosa, então comandado pelo Capitão Bartolomeu Freire de Araújo, encontrava-se em águas brasileiras até onde (na companhia da nau Nossa Senhora da Nazaré) havia escoltado um comboio de 16 navios mercantes; que deveriam transportar na viagem de retorno à capital do Reino (com outros que se lhe haviam de juntar em Salvador da Baía) um carregamento de valor incalculável, entre o qual figuravam 10 toneladas de moedas de ouro (cunhadas no Brasil), ouro em barra e em pó e muitas pedras preciosas. Depois de ter zarpado para Lisboa, a Santa Rosa foi assaltado por violenta tempestade e procurou a salvação num qualquer porto da costa brasileira. Mas, por razões nunca esclarecidas, foi vítima (no dia 6 de Setembro de 1726) de uma violentíssima explosão ocorrida num dos seus paióis. Não se sabe com exatidão onde ocorreu o desastre que dizimou a quase totalidade dos seus 700 tripulantes.


..:: RAINHA DOS ANJOS

A nau portuguesa «Rainha dos Anjos», de 54 canhões, foi construída em 1716. Em 1722 embarcou no porto de Macau um valioso carregamento, do qual fazia parte um lote de objetos artísticos em vidro esmaltado da era Kangxi, enviado como presente ao Rei de Portugal D. João V e ao papa Clemente XI; cuja amizade e respeito o imperador da China queria conquistar. No seu regresso à Europa, o capitão do navio optou pela chamada ‘volta larga’, que compreendia uma escala técnica no Rio de Janeiro. Na noite de 17 de Junho de 1722, a Rainha dos Anjos estava fundeada na baía da Guanabara, quando, no seu paiol, se produziu uma medonha explosão, que a destroçou e afundou, matando muitos dos seus tripulantes. O desastre deu-se num local próximo da ilha das Cobras e foi muito comentado (existem relatos desse tempo) pela população local. Depois caiu (durante quase três séculos) no esquecimento total.


..:: SÃO SEBASTIÃO

Nau setecentista da armada real portuguesa. Não foi o primeiro navio de concepção europeia construído na cidade do Rio de Janeiro (onde a indústria naval se iniciou em 1531 com a realização de dois bergantins), mas foi o primeiro a ser arquitectado no núcleo industrial que, é o atual arsenal da armada brasileira. O São Sebastião, construído sob a responsabilidade de António Silva, era um navio de 1.400 toneladas, com as seguintes proporções: 59,60 metros de longitude; 15,50 metros de boca; e 13 metros de pontal. Foi construído em madeira de pinho Paraguaná, uma essência autóctone que se revelou excelente para a construção de navios. A madeira foi oferecida pelo mosteiro de São Bento e pelo convento do Carmo, proprietários das densas florestas que, ainda então, cobriam os arrabaldes da cidade. O São Sebastião recebeu o seu nome em honra do padroeiro da cidade do Rio, mas foi popularmente designado pelo apodo de ‘nau serpente’, pelo facto de a sua proa estar ornamentada com um dragão. Apresentava a particularidade das suas cobertas terem uma altura de 2,55 metros, o que não era habitual nos vasos de guerra do seu tempo. Estava armado com 64 canhões (de vários calibres) e a sua guarnição completa compreendia 574 homens. A viagem inaugural da nau São Sebastião, que se revelou ser um navio com excelentes qualidades náuticas, principiou a 19 de Agosto de 1767, dia em que zarpou da baía do Rio de Janeiro com destino à capital do Reino. O navio esteve implicado nos combates navais da guerra do Rossilhão e (quando pertenceu à Esquadra do Oceano, comandada pelo marquês de Nisa) em várias outras campanhas que tiveram lugar no mar Mediterrâneo. Foi a nau São Sebastião que levou para Espanha (em Julho de 1816) as infantas Dona Maria Isabel e Dona Maria Francisca de Assis, para ali contraírem casamento, respectivamente, com o rei Fernando VII e com o príncipe D. Carlos Maria Isidoro, irmão do soberano. Este navio também fez parte da esquadra que trouxe para Lisboa em 1817, a princesa Dona Maria Leopoldina (filha de Francisco II de Áustria) que desposou o príncipe Dom Pedro de Alcântara, futuro Rei de Portugal e imperador do Brasil. Do navio São Sebastião sabe-se, ainda, que sofreu um grande restauro em 1807, que foi desativada em 1818 e que foi desmantelada, no arsenal de Lisboa, no ano de 1832.


..:: PRÍNCIPE REAL

Lançado à água em 13 de Julho de 1771 pelo Arsenal da Marinha em Lisboa, este poderoso navio de linha, armado com 90 canhões, chamou-se, primeiramente, Nossa Senhora da Conceição. Tomou o seu segundo e último nome em 1794, após ter operado com a esquadra portuguesa do Estreito, na qual serviu sob as ordens do tenente-general José Sanches de Brito; e, depois (sempre no Mediterrâneo) de ter sido a nau-capitânia do marquês de Nisa, integrado numa frota que prestou preciosa ajuda às forças navais de Horácio Nelson. Em 1807, em vésperas do primeiro exército francês de invasão, chegar à capital, o Príncipe Real zarpou do Tejo com a corte e a sua numerosa comitiva rumo ao Brasil. Estava o navio, nessa altura, sob o mando do capitão-de-mar-e-guerra Francisco José de Canto e Castro Mascarenhas, que após acidentada viagem, o conduziu ao Rio de Janeiro, onde o navio acabou por permanecer. Em 1822, quando aquela vasta e rica colônia lusa se tornou independente, o Príncipe Real foi, embora já obsoleto, um dos primeiros navios a integrar a marinha de guerra da nova nação. Deslocava 3 500 toneladas, media 66 metros de comprimento por 17 metros de boca e alinhava uma guarnição de 950 homens. Foi desativado em 1830.


..:: PRÍNCIPE DA BEIRA

Navio de guerra português do século XVIII, considerado um exemplo notável da nossa arquitectura naval. Construído em Lisboa, no Arsenal da Marinha, e lançado à água no ano de 1774, o Príncipe da Beira estava apetrechado com 44 peças de artilharia. Infelizmente não puderam-se aceder a dados referentes às dimensões desta nau (na terminologia portuguesa do tempo), nem a outros dados característicos deste belo navio setecentista. Esta nau esteve nas carreiras do Oriente e do Brasil, onde cumpriu missões de soberania e para onde (e de onde) transportou passageiros e carga geral. Isto, num tempo em que a nossa marinha puramente mercante (não armada) quase que não existia. Segundo Celestino Soares, autor de Quadros Navais, um dos comandantes deste belo e poderoso navio (que outras fontes dizem ter sido armado com 68 bocas de fogo e não com as 44 que acima referimos) era, de tal modo, temido pelos piratas do mar da China, que estes lhe deram o apodo de ‘o Tigre’ e se afastavam prudentemente do caminho do Príncipe da Beira.


..:: TRITÃO

Navio de guerra de 5ª classe pertencente à armada do rei de Portugal. Foi lançado à água no dia 30 de Junho de 1783 pelo arsenal da Ribeira das Naus, que o construiu. O seu primitivo nome (usado, muito provavelmente, até 1794) foi Nossa Senhora das Necessidades. Tinha dois conveses de artilharia, equipados com 44 canhões (40 a partir de 1795). Teve, pelo menos, três comandantes, que foram, sucessivamente, o capitão-de-mar-e-guerra Pedro de Mariz de Sousa Sarmento e os capitães-de-fragata Thomas Stone e Donald Campbell, ambos de origem britânica. Era este último oficial que comandava o Tritão em 1797 e foi ele quem transmitiu à ‘Royal Navy’ e ao almirante John Jervis informações preciosas e detalhadas sobre uma numerosa formação de navios espanhóis, que, provenientes de Cádiz, preparavam uma junção com uma frota da França revolucionária. O embate entre as forças navais franco-espanhola e a esquadra britânica teve lugar (a 14 de Fevereiro daquele mesmo ano) ao largo do cabo São Vicente (promontório da costa algarvia), saindo os ingleses vitoriosos da contenda. Embora devesse permanecer como simples espectadora dos acontecimentos, a fragata Tritão acabou por quebrar a sua neutralidade, ao prestar socorro ao navio HMS Captain»(comandado por Horácio Nelson), que, em muito mau estado, se encontrava sob o fogo cruzado (e cerrado) dos navios de linha Salvador del Mundo e San Inocênci». Indiferente ao perigo, o navio português aproximou-se da nau inglesa e passou-lhe o cabo que permitiu safá-la da sua melindrosa situação.


..:: D. MARIA I

Nau construída no arsenal de Lisboa e lançada à água no dia 18 de Dezembro de 1789. Esteve integrada na esquadra do marquês de Nisa mandada para o Mediterrâneo para cooperar com as forças do almirante Horácio Nelson no combate contra os Franceses e piratas berberescos. Foi um dos navios deixados na capital do Reino, quando, em 1807, a corte partiu para o Brasil. Apreendida pelas forças napoleónicas de ocupação (que lhe deram o nome de Ville de Lisbonne), esta nau de 74 canhões foi utilizada na defesa da barra do Tejo contra eventuais incursões da ‘Royal Navy’. Fez (em data não apurada) uma viagem tormentosa a Angola sob as ordens de Francisco de Paula Leite, futuro visconde de Veiros. Este navio, que gozava da má reputação de ser instável, media 36 metros de comprimento (na quilha) por 14,30 metros de boca e 11,50 metros de pontal. Perdeu-se na baía de Cádiz em 1810, quando ali foi enviada para ajudar a reprimir uma revolta popular contra a autoridade do rei Fernando VII. Disse-se que foi a pique em poucos minutos na sequência de violento temporal, mas, também, porque estava sobrecarregada com cerca de 100 canhões de bronze, que a Regência mandara amontoar a bordo, para que não fossem parar às mãos de Massena; marechal de Napoleão que havia chegado às Linhas de Torres com os seus exércitos e ameaçava ocupar a capital portuguesa.


..:: RAINHA DE PORTUGAL

Navio da armada real portuguesa construída (sob a orientação do mestre Torcato José Clavina) e lançado à água, no ano de 1791, pelo estaleiro da Ribeira das Naus, Lisboa. Pertenceu à chamada Esquadra do Estreito entre 1798 e 1807 que esteve no mar Mediterrâneo (sob o comando do marquês de Niza, um dos nossos melhores peritos da guerra naval) apoiando brilhantemente a ação dos famosos almirantes ingleses John Jervis e Horátio Nelson na guerra contra a França napoleônica. Participou, entre outras operações de relevo, no bloqueio da ilha de Malta. Em 1807, aquando da primeira invasão francesa, foi um dos navios que conduziu a corte do príncipe regente D. João (futuro D. João VI) ao Brasil, cabendo-lhe transportar D. Carlota Joaquina e alguns dos seus filhos mais jovens, além de outras figuras importantes do seu séquito. A nau Rainha de Portugal desempenhou várias missões de soberania na América do sul, até que, em 1821, se fez à vela de regresso a Portugal. Em 1833, aquando da guerra civil desencadeada pelo partido absolutista do príncipe Dom Miguel, a «Rainha de Portugal» participou ativamente (e ao lado das forças fiéis ao 'rei absolutista') na batalha naval do Cabo de São Vicente, travada a 5 de Julho desse mesmo ano. Apresado pelas forças liberais, o navio voltou ao serviço do governo cartista e foi desmantelado em 1851, após uma carreira de 60 longos anos. A «Rainha de Portugal» era um navio de três mastros, com uma guarnição de 670 homens, entre marinheiros e soldados. Media 57 metros de comprimento por 14,40 metros de boca e gozava da reputação de possuir excelentes qualidades náuticas.


..:: VASCO DA GAMA

Construído em Lisboa em 1792, pelo Arsenal Real da Marinha, este navio foi a primeira unidade da Armada Portuguesa a usar o nome do ilustre navegador alentejano. Depois dela, houve mais quatro com idêntico designativo. Infelizmente não nos foi possível apurar muitas das suas características físicas. Sabemos, no entanto, que media uns 60 metros de comprimento e que estava armado com 60 bocas-de-fogo. Parece ter sido a nau (como ao tempo se lhe chamava) Vasco da Gama que interrompeu a tradição de dar o nome de santos aos navios da nossa frota de guerra. A partir do seu lançamento ocorrido no dia 14 de Dezembro do ano acima referido, começou a dar-se, preferencialmente, aos vasos da marinha militar, nomes de heróis da nossa História. Este navio esteve sob o mando do ilustre marquês de Niza (então capitão-de-mar-e-guerra) entre 1793 e 1794; e fez pate da esquadra luso-britânica que operou no canal da Mancha, aquando da guerra contra a França republicana. Em 1807, depois de consumada a primeira invasão Napoleônica do nosso território, o Vasco da Gama foi um dos navios portugueses que acompanhou a família real portuguesa na sua deslocação até ao Rio de Janeiro. Em 1816, a nau Vasco da Gama fez parte das forças que participaram na campanha do rio da Prata e na expedição a Montevidéu. Que se saldou pela conquista dessa cidade, então elevada a capital da efémera Província Cisplatina do Reino Unido de Portugal, Brasil e Algarve. Quando, em 1822, o Brasil acedeu à independência, este vaso de guerra foi um dos que por lá ficou e que serviu de núcleo inicial à marinha militar da nova nação. O Vasco da Gama serviu na marinha imperial até 1826, ano em que foi desmantelado.


..:: ULYSSES

Fragata portuguesa dos séculos XVIII e XIX. Foi construída no arsenal da marinha, em Lisboa, e lançada à água no dia 15 de Dezembro de 1792. Estava armada com 44 bocas-de-fogo, quando, em 1793, foi incorporada -a pedido dos nossos aliados britânicos- numa esquadra de reforço das suas forças navais no Mediterrâneo ocidental. Depois, passou para águas do oceano Atlântico, onde, até 1804, assegurou a proteção dos numerosos comboios navais que transitavam entre as costas do Brasil e as da Europa. Depois de se ter exposto a grandes fábricos (também nesse ano de 1804), a armada real portuguesa decidiu mudar-lhe o nome para Urânia. Em 1807, este navio integrou-se na grande esquadra luso-britânica que conduziu ao Brasil o rei D. João VI e a sua numerosa corte. Foi dada como perdida num naufrágio ocorrido ao largo das ilhas de Cabo Verde no dia 5 de Fevereiro de 1809.


..:: ANDORINHA

Corveta portuguesa dos séculos XVIII e XIX, dotada com 24 peças de artilharia. Foi construída no Arsenal da Marinha, em Lisboa, e lançada à água em 1797, com a designação (algo pomposa) de fragata. Nesse mesmo ano interceptou ao largo de Vila Nova de Milfontes dois perigosos corsários: o francês L'Oiseau e a Santa Catalina, de Ragusa. Após renhido combate, os fora-da-lei renderam-se à corveta Andorinha, que os apresou. Entre 1799 e 1801 operou no Mediterrâneo, onde esteve integrada na divisão naval portuguesa do valoroso Dom Domingos Xavier de Lima, 7º marquês de Nisa, um dos mais preciosos aliados de Horácio Nelson na guerra contra a França napoleônica. Em 1801, na rota do Rio de Janeiro, este navio português sustentou um combate desigual com a fragata gaulesa La Chiffonne, de 44 canhões, sendo obrigada a render-se, depois de ter infligido ao adversário prejuízos de monta e mais de uma dezena de mortos. Foi a corveta Andorinha que levou ao Brasil (em 1808) a boa nova da assinatura da Convenção de Sintra, que ditava a saída de Portugal das tropas de Junot. A Andorinha perdeu-se em 1810 na costa brasileira, quando ali se encontrava em missão de soberania.


..:: ESPADA DE FERRO

Navio mercante português do século XVIII, que, a 1 de Setembro de 1798, quando se encontrava sob o comando de João Leite da Luz, sustentou um combate vitorioso contra um corsário francês de 18 peças. O Espada de Ferro causou elevadíssimas baixas ao seu agressor e só não o apresou porque, aquando da abordagem, se romperam os cabos dos arpéus, o que permitiu a fuga dos gauleses. Alertado para esse ato de valentia da tripulação do mercante português, o rei D. Pedro IV nomeou, por distinção, João Leite da Luz primeiro-tenente da Armada Real e premiou todos os marinheiros do Espada de Ferro. Assim, o grumete José da Silva (de 16 anos de idade), que, durante o combate, se ilustrara na defesa da bandeira do navio, passou a receber a pensão diária (e vitalícia) de 200 réis.


..:: BOM SUCESSO
Caíque algarvio de inícios do século XIX. Tornou-se célebre depois da viagem que empreendeu ao Brasil, em 1808, para informar a Corte (então refugiada no Rio de Janeiro) da retirada definitiva dos exércitos napoleônicos do nosso país. Essa longa e difícil travessia do Atlântico fez-se com uma tripulação de 16 homens, colocados sob a responsabilidade do mestre olhanense Manuel Martins Garrocho. A viagem, que começara a 6 de Julho numa praia da ria Formosa, demorou 47 dias. E provocou a curiosidade dos populares brasileiros, como, também, a sincera admiração da Corte, que lhes concedeu (aos intrépidos tripulantes do caíque todos pescadores, e a Olhão) mercês várias. Entre as quais a da terra dos destemidos mareantes se passar a chamar Vila de Olhão da Restauração. O caíque Bom Sucesso está representado, enquanto elemento heráldico principal, no brasão de armas da atual cidade de Olhão.


..:: PORTO

Vapor de bandeira, portuguesa, construído (com o casco em madeira) num estaleiro de Plymouth (Inglaterra), no ano de 1836. A sua propulsão era assegurada por uma máquina de 150 cv, que accionava duas rodas laterais de pás. O Porto pertenceu à Empresa do Barco a Vapor, sedeada na Cidade Invicta, que o utilizou no transporte de carga e passageiros entre a grande metrópole do norte e a capital do Reino. Desconhecemos dados técnicos sobre este navio, cuja fama lhe advém do facto de ter protagonizado um drama pungente, ocorrido a 29 de Março de 1852 na foz do Douro. Foi aí, pois, que, nesse dia e nesse lugar, o Porto naufragou. Batido por fortes ventanias e perigosos aguaceiros, o navio, que se dirigia para Lisboa, fez meia volta por imediações da Figueira da Foz, com a determinada intenção de se colocar a salvo (com os seus passageiros) em Vigo ou no seu habitual porto de abrigo. Mas, ao tentar franquear a barra do Douro, o malogrado vapor de rodas foi (por razões obscuras, mas, de qualquer modo, ligadas ao temporal) encalhar na chamada Pedra do Touro, que, nesse tempo, distava de mais de 100 metros da terra firme. Devido à presença de muitos rochedos perigosos nessa zona, os socorristas não puderam prestar ajuda conveniente aos tripulantes e aos passageiros do Porto e evitar uma tragédia que ceifou 51 vidas: as de 36 viajantes e as de 15 tripulantes. Isto, porque, durante a vazante, o pequeno navio foi arrastado pela corrente e foi desfazer-se mais abaixo, na Pedra da Forcada. Este drama (o mais atroz que jamais ocorreu na barra do rio Douro) impressionou muito os Portugueses e disse-se dele que motivou uma visita ao Porto da própria rainha D. Maria II, que ali apresentou condolências à família das vítimas (algumas delas personagens ilustres) e promoveu o diploma que iria presidir à fundação do Instituto de Socorros a Náufragos da cidade, que, ao que parece, foi o primeiro criado na Europa. O drama do vapor «Porto» foi divulgado num livro intitulado A Barra da Morte - A Foz do Rio Douro, da autoria de Rui Amaro.


..:: D. FERNANDO II E GLÓRIA

Com casco fabricado nos estaleiros de Damão em 1843, este magnífico navio de 1.850 toneladas foi o último veleiro (integral) da Armada Portuguesa. Com 86,75 m de comprimento por 12,80 m de boca, o D. Fernando II e Glória foi construído com madeira de teca proveniente do enclave de Nagar-Aveli. A sua realização foi levada a cabo por artífices portugueses e indianos, laborando sob as ordens de um mouro, mestre Yadó Semogi. A supervisão dos trabalhos esteve a cargo do engenheiro naval Gil José da Conceição. Depois de pronto, o casco foi rebocado para o porto de Goa, onde foi aparelhado. A sua propulsão era assegurada por um sistema vélico com uma área de 2.052 m2. Inicialmente, o navio recebeu uma guarnição de 145 homens e armamento composto por 50 peças de artilharia. A sua primeira viagem ao Reino decorreu entre 2 de Fevereiro e 4 de Julho de 1845, tendo o navio escalado, nessa ocasião, vários portos africanos. Durante 33 anos, o navio percorreu cerca de 100.000 milhas náuticas, o que corresponde a quase 5 voltas ao mundo. Foi utilizado no apoio às guerras de África do século XIX, transportou soldados, membros de expedições científicas, colonos e degredados. Salvou náufragos, fez viagens de instrução de guardas-marinhas, foi escola prática de artilharia e foi, também, navio-chefe das forças navais estacionadas no Tejo. A fragata D. Fernando II e Glória (nome que recebeu em honra da rainha D. Maria II e do príncipe consorte) foi retirada do serviço ativo em 1878.


..:: PORTO

Último navio a ser construído no velho arsenal da Ribeira do Ouro (Lordelo do Ouro) a corveta Porto custou 25.000 réis à Armada Real Portuguesa. Os trabalhos de construção deste navio foram particularmente morosos, devido à dificuldade em arranjar pessoal especializado. Isto, numa altura em que os estaleiros do rio Douro estavam bastante ativos e açambarcavam toda a mão-de-obra disponível na região norte do país. Assim, a quilha do navio foi assente em Março de 1846, mas o bota-abaixo só se verificou a 7 de Janeiro de 1848. Depois dos necessários acabamentos, este navio tomou a direção de Lisboa, transpondo a barra do Tejo em 6 de Novembro do ano seguinte, a reboque de um vapor de rodas laterais da Armada denominado Infante D. Luiz. Trazia a bordo uma guarnição de 75 homens e 3 passageiros. A corveta Porto (navio com casco em madeira e três mastros armados em galera) estava artilhada com 24 canhões. A primeira comissão de serviço deste navio levou-o à Madeira (onde conduziu o governador Fortunato José de Barros, um oficial general) e ao arquipélago de Cabo Verde. Durante a sua vida operacional patrulhou a costa portuguesa de lés, a lés e efetuou várias viagens às colônias portuguesas de África, onde cumpriu missões de soberania. Em Janeiro de 1855 foi submetida a trabalhos de restauro. A sua carreira terminou, bruscamente, no dia 14 de Setembro de 1858, quando se encontrava fundeada na Azinheira (lugar da margem sul do estuário do Tejo), onde foi pasto das chamas, na sequência de um incêndio que se presume acidental. Considerado irrecuperável, o navio foi desarmado e riscado dos efetivos da Armada.


..:: AÇOR

Este navio foi construído no estaleiro da firma Roberts & Cº, de Seacombe (Inglaterra), em ano indeterminado da segunda metade do século XIX. O seu primitivo nome foi Ballina e o seu primeiro proprietário foi a companhia de navegação Iris Sea Passenger Steamers, que o conservou até 1875. Era um navio misto (vela/vapor), com casco de aço e 335 toneladas de deslocamento. Media 41,50 metros de comprimento por 5,80 metros de boca. Podia navegar à velocidade máxima de 9 nós. Veio para Portugal no ano de 1885, depois da sua aquisição por Alberto B. Centeno, que o baptizou com o nome de Algarve. Segundo certas fontes, terá também navegado em águas nacionais com o nome de Gomes 2º. O que é certo, é que, em finais do século XIX, foi vendido à Armada Portuguesa, que lhe deu o designativo de Açor e o transformou numa canhoneira. Esse seu estatuto justificava-se pelo facto de ter sido artilhado com 1 peça Hotchkiss de 47 mm. Na sua qualidade de navio militar, tinha uma guarnição composta por 53 homens, dos quais 4 eram oficiais. O navio Açor (que estava equipado com 1 máquina a vapor e 360 cv) foi uma das unidades incumbidas da fiscalização das nossas costas marítimas e aquela que foi afetada à zona (mais vasta e mais desguarnecida) dos Açores e Madeira; que tinha, então, a sua sede em Ponta Delgada. Mas este navio também chegou a cumprir missões no Algarve, para o Corpo da Guarda Fiscal estacionado em Faro. De referir, é o facto deste navio e congêneres terem sido colocados sob a autoridade do ministério da Fazenda, só se submetendo à Marinha no que respeitava as vertentes disciplinar e administrativa. O velho Açor foi desativado e abatido ao efetivo dos navios da Armada em 1933; e vendido para demolição no ano seguinte.


..:: VIAJANTE

Este navio de três mastros com casco em teca foi construído em 1850 nos estaleiros de Damão; os mesmos que já haviam realizado a fragata D. Fernando e Glória. O «Viajante» era um navio de 377 toneladas, que media 35 metros de comprimento. Armou, sucessivamente, em galera e em barca. O seu primeiro proprietário foi a casa Bessone & Barbosa, que o utilizou no transporte de chá para a Europa. Em 1863 chegou a assegurar uma leva de tropas coloniais da metrópole para Moçambique, fazendo assim prova da sua versatilidade. Seis anos mais tarde, em Novembro de 1869, o Viajante (que se dirigia para Macau, sob o comando do capitão José Sabino Gonçalves) foi o primeiro navio de bandeira portuguesa a franquear o canal de Suez, essa nova via de navegação que encurtava, de maneira significativa, as viagens para o Oriente. A 2 de Outubro de 1917, quando navegava de Lisboa para o Funchal com mercadoria diversa, o Viajante foi afundado por um submarino alemão não identificado. Apesar da zona de naufrágio do navio se situar a umas 180 milhas náuticas da terra firme mais próxima (a ilha de Porto Santo), todos os seus tripulantes (12 homens) se salvaram.


..:: BARTOLOMEU DIAS


Primeiro navio da Armada Portuguesa a usar a propulsão a vapor. Era um navio de três mastros (aparelhados em galera) e com o casco em madeira. A sua máquina horizontal de baixa pressão desenvolvia uma potência de 1.100 hp. A sua velocidade de cruzeiro situava-se nos 10 nós. Estava armada, à vante, com uma arma rotativa (rodízio) e com 16 outras peças de artilharia clássica. Tinha uma guarnição de 300 homens. O Bartolomeu Dias (navio que, de início, se destinava à marinha mercante britânica) foi adquirido em Inglaterra por recomendação do conde de Penha Firme (o almirante George Rose Sartorius, antigo comandante das forças navais de Dom Pedro IV). Construído no estaleiro Green (nas imediações de Londres), foi lançado à água em Janeiro de 1858 e esteve operacional, na marinha de guerra portuguesa, até ao ano de 1905.


Visto o contexto de paz relativa do tempo, esta corveta mista limitou-se a cumprir (quase só) missões de natureza diplomática, sendo a sua viagem mais conhecida aquela que efetuou a Itália para de lá trazer a princesa Dona Estefânia de Hohenzollern-Sigmaringen, futura esposa do Rei D. Pedro V. A corveta Bartolomeu Dias foi comandada pelo infante D. Luís, que recebeu a bordo (no regresso de uma das viagens do navio) a notícia da morte de seu irmão e a sua subsequente ascensão ao trono de Portugal. No decorrer da sua longa carreira, este navio fez parte de uma divisão naval enviada ao Brasil, em 1864, aquando da guerra do Paraguai. Isto com o intuito de ali acautelar (segundo a fórmula consagrada) os interesses portugueses. Encontrava-se em Angola em 1905, em missão de soberania, quando ali foi definitivamente considerada obsoleta e voluntariamente incendiada.


..:: SAGRES

Corveta da Marinha de Guerra Portuguesa, que exerceu, durante alguns anos, as funções de navio-escola; sendo o primeiro de todos eles a usar esse nome. Com casco em madeira e 3 mastros, foi construído em 1858 nos estaleiros ingleses da firma Young, Son & Magnay, de Limehouse. Era um navio de propulsão mista, pois para além do velame que usava (e que armava em galera), a corveta «Sagres» estava equipada com 1 máquina a vapor de baixa pressão (4 caldeiras), desenvolvendo uma potência de 300 cv e proporcionando ao navio uma velocidade superior a 12 nós. Esta unidade da Armada Real (cuja guarnição era de 137 homens) deslocava 1 382 toneladas e apresentava as seguintes dimensões: 79 metros de comprimento (ff) por 9,90 metros de boca por 4,47 metros de calado. O mastro grande culminava a 32,50 metros. O armamento de origem deste navio era constituído por 4 canhões de 76 mm, mas foi-se alterando durante a vida operacional do dito, chegando a atingir as 10 peças. Durante a sua vida activa, esta Sagres cumpriu missões diplomáticas em vários portos estrangeiros (Southampton, Antuérpia, Bordéus, Vigo, Gibraltar, Génova, Tânger, Pernambuco, Salvador, Rio de Janeiro, etc) e missões de soberania em águas de Angola, onde permaneceu muitos anos e onde ajudou na repressão do tráfico de escravos. Em meados do mês de Novembro de 1876, já em estado de obsoletismo evidente, o navio foi desarmado e preparado para acolher a recém-criada Escola de Alunos Marinheiros do Porto. Mas só recebeu os seus primeiros instruendos em 1884. Cumpriu essa função, no Douro, até 1898, ano em que passou essa responsabilidade para a sua congênere Estephanea. A corveta Sagres foi desmantelada pouco depois, em data incerta.


..:: ÁFRICA

Navio misto (vela/vapor) de 1.100 toneladas da Companhia União Mercantil. Foi comprado em Inglaterra, em 1859, onde fora construído, e assegurou carreiras entre Portugal e a colônia de Angola entre 1859 e 1864. Transportava pessoas (possuía acomodações para 40 passageiros de 1ª classe e lugares em número indeterminado para emigrantes) e frete. As suas primeiras e últimas viagens ocorreram, respectivamente, nos dias 6 de Janeiro e 2 de Junho do ano em referência. Sabe-se, segundo a escassíssima documentação existente sobre este navio de três mastros, que ele esteve inicialmente aparelhado em galera e, mais tarde, em barca. Estava equipado com 1 máquina a vapor (de potência desconhecida), com uma chaminé (implantada entre o mastro grande e o de mezena) e com 1 hélice. Em 1867 foi vendido à Empreza Luzitana, que lhe deu o nome de «Tejo». Ignoram-se a data e as circunstâncias da sua retirada do serviço ativo. No início da sua carreira, este navio navegou sob pavilhão britânico com o nome de Clarendon; a propósito do qual também não nos foi possível obter informação substanciosa.


..:: MENTOR I

Brigue vianense concebido para as viagens de longo curso, já que foi colocado na carreira do Brasil; país da América do sul para onde este elegante navio transportou muitos emigrantes minhotos, mas também de outras regiões de Portugal. Podia carregar, igualmente, carga geral, levando e trazendo mercadorias de negociantes das duas nações irmãs. Veleiro de 500 toneladas, o «Mentor I» tinha casco em madeira, arvorava 2 mastros (envergando, essencialmente pano redondo) e foi construído em Viana do Castelo por volta de 1860. Gozou da reputação de ser um navio bastante confortável e muito seguro. Foi propriedade do armador local José Magalhães, do Cais Novo, e esteve longos anos sob o comando do capitão Pedro Martins Branco. Diz-se que efetuou viagens ao Brasil durante um quarto de século, antes de ser substituído por um navio de maior porte (um lugre patacho com 600 toneladas) denominado Mentor II. Infelizmente não nos foi possível obter mais informação sobre este veleiro, nomeadamente dados sobre as suas dimensões (comprimento, boca, calado, etc).


..:: LUZO

Paquete português de propulsão mista (vapor/vela) registado no porto de Ponta Delgada (Açores). Pertencia à Empresa Insulana de Navegação, que o adquirira em Inglaterra, em 1875, ao construtor Bowdler Chaffer, de Seacombe, Liverpool. O Luzo deslocava 1.071 toneladas e media 72,10 metros de comprimento por 8,90 metros de boca. O navio, que assegurava a carreira entre as ilhas de Santa Maria e de São Miguel, podia receber a bordo 134 passageiros, distribuídos por três classes. Na noite de 26 de Julho de 1883, quando navegava debaixo de nevoeiro cerrado, o Luzo foi encalhar na ponta da Lagoa, não muito longe da cidade de Ponta Delgada, seu porto de destino. Apesar do violento impacto sofrido e do mau estado das baleeiras (que quase todas metiam água), não houve vítimas a lamentar. Já parte da carga transportada foi considerada como perdida; assim como o navio, que só dali sairia desmantelado. Assinale-se que duas corvetas francesas, fundeadas no porto de Ponta Delgada, ajudaram nas operações de salvamento dos náufragos do vapor Luzo.


..:: MINDELO

Corveta mista (vela/vapor) da Armada Real Portuguesa. Foi construída em Inglaterra, no ano de 1876, pelos estaleiros Thames Iron Works, a laborar nos arrabaldes de Londres. Deu o seu nome a uma classe de navios, que compreendeu, igualmente, a corveta Rainha de Portugal, esta realizada num outro estaleiro naval britânico. A Mindelo foi encomendada para prestar serviço nas águas do ultramar português; onde efetivamente esteve, em Moçambique, Angola, Guiné, Cabo Verde. Mas também foi ao Brasil (em 1893, sob o comando de Augusto Castilho) numa missão de proteção e de apoio aos súbditos do rei D. Carlos I, aquando de uma das revoltas que convulsionaram aquela antiga colônia portuguesa da América do sul. Essa viagem ficou assinalada pelo facto de vários oficiais brasileiros se terem refugiado na Mindelo (e solicitado asilo político às autoridades portuguesas) e igualmente pelo facto de alguns tripulantes da nossa corveta terem sido vítimas do surto de cólera que então flagelava a cidade do Rio de Janeiro. Um dos oficiais que sobreviveram à hospitalização e à doença chamava-se Carlos Viegas Gago Coutinho e era, ao tempo, 2º tenente. Outro dos seus passageiros famosos foi o rei-consorte Fernando II, que viajou nesta corveta aquando de uma viagem a França. Fez-se acompanhar pela banda da armada, que, nessa ocasião, deu alguns concertos em Bordéus. A Mindelo deslocava 1.124 toneladas e media 51,80 metros de comprimento por 10,80 metros de boca. O seu calado era de 4,53 metros. Estava equipada com 3 mastros guarnecidos de velas, com 1 máquina a vapor de 900 cv e com 1 hélice. A sua velocidade máxima rondava os 12 nós. A Mindelo tinha uma guarnição de 165 homens. Abatida do serviço da Armada em 1897, este navio foi a última corveta de propulsão mista a ser usada pela nossa marinha militar.


..:: PORTUGAL

Paquete de propulsão mista (vela/vapor) da Companhia Nacional de Navegação para a África Portuguesa. Foi construído em 1881 pelos estaleiros Earl'Ship Buiding Cº, de Cardiff. Media 90 metros de comprimento por 7,60 metros de boca e deslocava cerca de 2.000 toneladas. Podia acolher 212 passageiros distribuídos por três classes. Segundo um reclame da época, oferecia, entre outras comodidades, alojamentos separados para doentes, quartos de banho, botica, depósito de bagagem, quarto de fumo e, até, um camarote independente para o seu facultativo. Foi destacado pelo armador, para a linha da África ocidental, iniciando a sua viagem inaugural no dia 5 de Outubro de 1881. Depois de 16 anos de bons serviços, o vapor Portugal naufragou (em Fevereiro de 1897, no decorrer de uma viagem de África para Lisboa) por via de um encalhe ocorrido na costa da ilha do Sal (Cabo Verde). A sua carga mercante perdeu-se, mas a tripulação e os passageiros sobreviveram ao desastre.


..:: AFONSO DE ALBUQUERQUE

Corveta de propulsão mista (vela/vapor) construída nos estaleiros Thames Iron Works de Blackwall (Londres) para a Armada Portuguesa; na qual prestou serviço entre os anos de 1884 e 1909. Tinha uma estrutura de ferro com forro de madeira e zinco. Deslocava mais de 1.100 toneladas e media 62 metros de comprimento por 10 metros de boca. Os seus três mastros aparelhavam em barca. Dispunha de uma máquina a vapor 1.300 cv. O Afonso de Albuquerque navegava a uma velocidade máxima de 13,3 nós. Foi o primeiro navio de guerra português a dispor de uma instalação eléctrica para a iluminação de bordo. Do seu armamento constavam 2 peças de artilharia de 150 mm, 5 de 120 mm, 2 de 47 mm e 2 metralhadoras. O seu primeiro comandante foi o capitão-de-mar-e-guerra João Carlos Adrião. O navio serviu, sobretudo, no ultramar, encontrando-se em Moçambique por altura do famigerado ultimato inglês de 1890. O futuro almirante e inventor Gago Coutinho fez parte da guarnição da corveta Afonso de Albuquerque entre 1888 e 1891; guarnição que era constituída por 170 homens. Esteve em águas brasileiras (na companhia da sua congênere Mindelo) em 1893, para dar apoio e proteção aos cidadãos portugueses, aquando do período de grande agitação política que ali se viveu por essa altura. A corveta Afonso de Albuquerque esteve em Inglaterra até 1901, onde foi submetida a ‘grandes fabricos’. Após essa passagem pelo estaleiro, foi, de novo, encaminhada para a África Oriental Portuguesa em missão de soberania. Completamente obsoleta, esta corveta foi desarmada em 1909 e abatida ao efetivo da armada nesse mesmo ano. O seu desmantelamento terá ocorrido em 1911.


..:: DONA MARIA

Vapor de hélice de bandeira portuguesa. Era o ex- Port Fairy, construído em 1887 pelos estaleiros Wigham Richardson & Company, de Newcastle (Reino Unido) por encomenda do armador inglês W. Milburn & Cº. Com as cores desta empresa de transporte de passageiros, esteve na linha Londres-Austrália. Foi adquirido (a 2 de Novembro de 1893) pelo conceituado homem de negócios portuense Jann Hinrich Andresen, que o explorou (com os seus sucessores) durante 14 anos. Foi também este ilustre luso-dinamarquês que lhe atribuiu o nome de Dona Maria. Este paquete de propulsão mista (vela/vapor) tinha casco de aço, três mastros e apresentava 2.539 toneladas de arqueação bruta. Media 100,60 metros de longitude entre perpendiculares por 11,70 metros de boca. A sua máquina alternativa de tripla expansão desenvolvia 450 cv e podia impulsionar o navio à velocidade máxima de 11 nós. A Dona Maria podia acolher até 50 viajantes em camarotes de 1ª classe e 600 em acomodações de coberta mais sumárias. Enquanto navegou com a bandeira nacional, este navio foi colocado, muito especialmente, na linha Leixões-Nova Iorque via Açores. Mas também navegou esporadicamente para o porto amazônico de Manaus. Em 1893, transportou produtos nacionais para a Exposição Universal de Chicago, um dos grandes eventos sociais e comerciais desse ano. Foi vendido, em 1907, à empresa de navegação britânica Booth Steamship Company Ldt, de Liverpool, que lhe devolveu o nome de origem. Ainda navegou algum tempo (entre 1909 e 1913) com o designativo de Italian, por conta da companhia Ellerman Lines, antes de ir parar ao estaleiro de demolição da firma T. W. Ward, em Sheffield, que o transformou em ferro-velho.


..:: SENHORA DA CONCEIÇÃO

Foi o antigo Ripple, um navio de 210 toneladas construído no estaleiro Philip & Son Ldt, de Dartmouth (Inglaterra). Media 30,26 m de comprimento por 7,16 m de boca. Quando esta escuna foi adquirida, em 1888, por Francisco Henriques, da ilha da Madeira, passou a chamar-se Esperança. Mudou mais duas vezes de mãos. O seu derradeiro proprietário foi João Martins da Silva (outro ilhéu) que, em 1907, o ofereceu a sua esposa (Carolina Amélia Martins da Silva), que lhe atribuiu o seu nome definitivo: Senhora da Conceição. Foi com este veleiro que a sua nova dona iniciou a atividade da Empresa de Navegação Madeirense, que ainda hoje existe. A escuna Senhora da Conceição consagrou-se à ligação Madeira-continente e à navegação de cabotagem na Europa ocidental. Em 19 de Março de 1917, quando vogava de França para o Funchal (com um carregamento de enxofre) a escuna foi torpedeada ao largo da costa galega pelo submarino U-52, comandado pelo capitão-tenente Hans Walther. Os seus 8 tripulantes lograram, todos eles, sobreviver ao pérfido ataque do submersível.


..:: DOM CARLOS I

Este cruzador da nossa armada foi construído em 1898 nos estaleiros da casa Vickers-Armstrong, em Newcastle-on-Tyne (G.B.). Era um navio de 4.250 toneladas, com 117 metros de comprimento por 14,40 metros de boca, de cujo armamento principal se destacavam 4 peças de 150 mm e 5 tubos lança-torpedos. A sua propulsão era assegurada por 2 máquinas a vapor (com 12 caldeiras), desenvolvendo uma potência de 12.730 cv, que lhe permitiam navegar à velocidade máxima de 22 nós. Tinha uma guarnição de 442 homens (20 oficiais, 46 sargentos e 376 praças). O Dom Carlos I»foi, no seu tempo, a melhor unidade da marinha militar portuguesa e, por essa razão, ostentou (durante a Grande Guerra) a flâmula de navio-almirante da nossa esquadra.


O seu primeiro comandante foi o então capitão-de-mar-e-guerra Hermenegildo Capelo, que se tornaria famoso (com Roberto Ivens) pela sua exploração dos sertões africanos. Após a implantação da República, este cruzador passou a usar o nome de «Almirante Reis». Isso, depois de ter sido palco da Revolta dos Marinheiros de 1906. O navio sofreu um espetacular encalhe (felizmente resolvido), frente a Esposende, em Julho de 1912. Em Setembro de 1914 largou para África, integrado na escolta aos transportes de tropas para ali enviadas pelo estado português. E, em 1917, entrou no estaleiro para receber trabalhos de beneficiação. Saiu para o mar, pela última vez, em 1925, quando foi rebocado para os Países-Baixos para ali ser desmantelado. Certas fontes pretendem que o navio ainda prestou serviço na armada real holandesa, até vésperas da 2ª Guerra Mundial. Do antigo espólio do cruzador «Dom Carlos I» conserva-se (no Museu de Marinha) um cofre que contém uma preciosa bandeira nacional, bordada pelas mãos da rainha D. Amélia, esposa do (primeiro) patrono do navio.


..:: SÃO RAFAEL
Cruzador da Armada Portuguesa. Foi construído nos estaleiros franceses Forges et Chantiers du Havre no ano de 1900. Era um navio de 1.850 toneladas de deslocamento, que media 75 metros de comprimento por 10,80 metros de boca. A sua coberta estava protegida por uma couraça de 35 mm. O armamento principal deste cruzador compreendia 2 canhões de 150 mm, 4 de 120 mm, 8 peças de 75 mm e um tubo lança-torpedos. A sua propulsão era mista, coisa corrente no seu tempo: 2 máquinas de tríplice expansão que desenvolviam 3.000 cv e mastros podendo arvorar pano latino e áurico. A velocidade máxima deste navio (irmão gémeo do São Gabriel) era de 16 nós. Este cruzador foi construído no quadro do programa naval do ministro Jacinto Cândido, que pretendia dar novo incremento à nossa marinha de guerra. No historial do São Rafael inscrevem-se missões de repressão da escravatura e o refreamento de tumultos ocorridos na Praia da Vitória por motivos eleitorais. Em 1911 o navio foi destacado para as costas do norte do país, para ajudar a por fim aos desmandos provocados pela incursão monárquica. A 21 de Outubro desse ano, quando se encontrava sob o comando do capitão-de-fragata João António Ludovice, o São Rafael arrostou uma violenta tempestade que o empurrou para a costa de Vila do Conde, onde encalhou e se perdeu.


..:: RAINHA DONA AMÉLIA
Cruzador de casco em aço construído no arsenal de Lisboa, em 1901, sob a supervisão do engenheiro naval francês Alphonse Croneau. Deslocava cerca de 1.700 toneladas. Media 75 metros de comprimento por 11,40 metros de boca. A sua propulsão era assegurada por quatro máquinas, que desenvolviam uma potência global de 5.000 cv e lhe imprimiam uma velocidade máxima de 18 nós. Do seu armamento constavam 4 peças de 150 mm, 2 de 100 mm, 2 de 47 mm, 2 de 37 mm, 2 metralhadoras de 6,5 mm e 2 tubos lança-torpedos. A sua tripulação completa compreendia 263 oficiais, sargentos e praças. Depois da queda da monarquia, em Outubro de 1910, o navio (cuja guarnição havia aderido aos ideais do novo regime) perdeu o nome da sua patrona, para receber o de N.R.P. República. Esteve ativo até 6 de Agosto de 1915, dia em se perdeu, por encalhe, junto à praia da Consolação, localidade situada a meia dúzia de quilômetros a sul de Peniche. Foi desmantelado.


..:: PÁTRIA

O ultrajante ultimato inglês de 1890 (por causa do chamado ‘mapa cor-de-rosa’) fez levantar no nosso país uma verdadeira onda de indignação. E concorreu para que, em todas as partes do território nacional (mas também no Brasil) se lançasse uma subscrição para angariação de fundos destinados à compra de unidades para a nossa desprovida marinha de guerra. A canhoneira Pátria foi um dos navios adquiridos com esses dinheiros. Foi construída no Arsenal da Marinha (Lisboa) e aumentada aos efetivos dos navios da Armada em 27 de Dezembro de 1903. Mesmo no âmbito da nossa marinha militar era um navio modesto. Deslocava 636 toneladas e media 60 metros de comprimento fora a fora por 8,40 metros de boca. A sua propulsão era assegurada por duas máquinas de tripla expansão, que desenvolviam uns 1.900 cv e que imprimiam ao navio a velocidade máxima de 16,7 nós. A «Pátria» dispunha do seguinte armamento: 4 peças de artilharia de 100 mm, 2 de 47 mm, 2 de 37 mm e 1 metralhadora de 6,5 mm. A sua guarnição era constituída por 7 oficiais, 16 sargentos e 65 praças, num total de 88 homens. Pertencente à Divisão Naval do Atlântico Sul, esta canhoneira esteve numa primeira missão em Luanda em 1905, seguindo depois em viagem de cortesia para o Brasil. Regressou a Lisboa em 1906, onde iniciou ‘grandes fabricos’. Ainda esteve em Málaga e no arquipélago dos Açores, antes de ser destacada para o Extremo-Oriente, de onde nunca mais voltou. Prestou serviço em águas territoriais de Macau, distinguindo-se em missões de soberania e na luta contra os piratas da ilha de Coloane (1910). Em 1911 partiu para Timor, onde participou vitoriosamente, ao lado de outras unidades da nossa armada colonial, nas operações que levaram à derrota dos sublevados do Manufahi. Durante a guerra civil chinesa, iniciada em 1924, a Pátria participou em missões de apoio às missões católicas instaladas nas margens do rio do Oeste e no delta de Cantão e, também, às comunidades portuguesas residentes nas costas do sul da China. Até Março de 1931, data em que foi abatida dos efectivos da Armada, a canhoneira ainda teve tempo de cumprir missões de defesa do território macaense, missões diplomáticas (nomeadamente aquando de uma visita ao Japão, em 1922, com escalas nos portos de Nagasaki e de Kobé) e diversas missões humanitárias. Finalmente, foi cedida à marinha de guerra da China, na qual serviu com o nome de Fu-Y».


..:: AÇOR

Este navio (um palhabote) foi construído num estaleiro de Fão, por mestre António Dias dos Santos. Uma das fontes consultadas (que são raras, no que a este veleiro diz respeito) dá-o como lançado ao mar no ano de 1891. Chamou-se, inicialmente, Dona Theresa e foi propriedade do armador J. José da Encarnação. Em 1903, apareceu integrado na frota bacalhoeira da Parceria Portuguesa de Pescarias, uma empresa com sede em Lisboa. Com uma tripulação de 29 homens (pescadores incluídos), o Açor fez várias viagens aos Grandes Bancos, inclusivamente durante os perigosos anos da 1ª Guerra Mundial. Como tantos outros navios portugueses do seu tempo, este palhabote da P.P.P. foi destruído por uma unidade da marinha imperial alemã. Surpreendido por um submarino tudesco (não-identificado) ao largo do cabo de São Vicente, no dia 16 de Agosto de 1917, o Açor foi afundado com o auxílio de uma carga explosiva, depois de a sua tripulação ter recebido ordens para evacuar o navio. O Açor tinha uma arqueação bruta de 182,82 toneladas e media 31,80 metros de comprimento por 7,94 metros de boca. O seu pontal era e 3,30 metros.


..: FUNCHAL


O Funchal (primeiro do nome) foi um paquete de bandeira portuguesa, que esteve ativo entre 1884 (ano da sua construção e entrada em serviço) e 1927. Tendo sido substituído (na frota da Empresa Insulana de Navegação, à qual pertenceu) pelo navio Lima, propriedade da armadora desde 1922. O paquete em apreço foi realizado num estaleiro do Reino Unido, apresentava 1.743 toneladas de arqueação bruta e media 84,40 metros de comprimento por 10,50 metros de boca. Estava equipado com 1 máquina a vapor de tipo 'Compound' (com 2 caldeiras), desenvolvendo uma potência de 1.200 cv. Foi o primeiro navio português do seu gênero a dispor de iluminação eléctrica. O Funchal estava preparado para receber carga geral e 163 passageiros, assim distribuídos: 61 em 1ª classe, 32 em segunda e 70 em 3ª. Destinado, muito especialmente, à linha Lisboa-Açores-América do norte, este navio iniciou a sua viagem inaugural no dia 20 de Dezembro de 1884. Desmantelado em lugar e data não apurados.


..:: REI DE PORTUGAL

Paquete português de propulsão mista (velas/vapor). Foi construído, em 1889, nos estaleiros escoceses da empresa Scott & Company, de Greenock. Era um navio com 3.236 toneladas de arqueação bruta e com as seguintes dimensões: 110,80 metros de comprimento; 12,86 metros de boca; e com um pontal de 7,70 metros. O Rei de Portugal estava equipado com 1 máquina a vapor, que desenvolvia uma potência de 843 nhp; força que lhe proporcionava uma velocidade máxima de 14 nós. Pertencente à frota da Mala Real Portuguesa (empresa fundada em 1888), este navio operou exclusivamente (a partir de 1898) na linha do Brasil, assim como dois dos seus gémeos, o Malange e o Moçambique. Essa carreira (utilizada por milhares de emigrantes lusos, que fixaram residência em terras de Vera Cruz) iniciava-se no porto de Leixões e tinha o seu término em Santos, depois dos paquetes terem feito escalas em Lisboa, no Funchal e no Rio de Janeiro. Após a liquidação da Mala Real (em 1902), que perdeu dinheiro com a exploração dessa linha da América do Sul, os navios supracitados foram vendidos. O Rei de Portugal foi cedido à Prince Line, de Londres, que lhe deu o nome de Napolitan Prince e o conservou nove anos sob a sua bandeira. Em 1911, o ex-Rei de Portugal foi vendido a uma armadora francesa (a Compagnie de Navigation Mixte) que o apelidou Manouba. E que o guardou até ao ano da sua demolição em Itália, ocorrida em 1929.


..:: TETE

Lancha-canhoneira da Armada Portuguesa, que operou em águas fluviais de Moçambique entre os anos de 1903 e 1917. A não confundir, pois, com embarcações com o mesmo nome, utilizadas, antes e depois, pela marinha de guerra lusa. A Tete (segunda do nome) foi construída, em Cacilhas, em 1903, pela empresa Parry & Son. Tinha casco de aço, deslocava 70 toneladas e apresentava as seguintes dimensões: 30,47 metros de comprimento; 3,20 metros de boca; 0,55 metro de calado. Concebida para navegar em águas rasas, a Tete era propulsionada por uma máquina a vapor de 100 cv, que accionava uma roda de pás situada à ré e que lhe proporcionava uma velocidade máxima de 10 nós. Estava armada com 2 peças de artilharia de 37 mm (2 canhões-revólver) e com 1 metralhadora de 6,5 mm. A sua tripulação era normalmente constituída por 28 homens, pertencendo parte do pessoal subalterno às tropas indígenas. A sua classe compreendeu uma outra unidade idêntica, que atuou com o nome de Sena. A zona operacional da lancha-canhoneira «Tete» compreendia o Zambeze e alguns braços deste rio situados na região de Chinde. Foi destruída em 1917 por explosão da caldeira. No desastre morreu o seu oficial comandante. Como Portugal estava, nessa época, em guerra com a Alemanha imperial (na Europa, mas também em África), aventou-se a hipótese da perda da Tete ter sido provocada por agentes germânicos. Mas nunca foi possível provar essa teoria


..:: SANTA MARIA

São escassas (e, por vezes, até algo contraditórias) as informações referentes e este lugre-escuna português registado na capitania do porto de Viana do Castelo no ano de 1914. Certas fontes dão-no como tendo sido construído, em 1902, por John Hult, na Nova Escócia; e como tendo usado o primitivo nome de Albani. Outras referem-no como sendo o ex - Fyn, realizado, em 1909, em Thuroe, na Dinamarca. Terão estas incoerências a ver com o facto de se tratar de duas embarcações distintas, que -em Portugal- receberam, ambas, o nome de Santa Maria? Aqui fica uma questão que toda a gente gostaria de ver elucidada. Relativamente às suas características físicas, há coincidência de dados, apresentando-se este navio com uma arqueação bruta de 201 toneladas e medindo 33,80 metros de longitude por 7,63 metros de boca e com um pontal de 3,40 metros. A importância histórica do «Santa Maria» advém do facto de ter sido afundado -a 10 de Junho de 1917- por um submarino alemão. Que terá sido o UC-53, que então se encontrava às ordens do capitão Kurt Albrecht. A ocorrência, teve lugar na posição 39º 11' N 09º 35' W, que corresponde a umas 6 milhas náuticas a sul das Berlengas. Antes de ser afundado, o veleiro português (que não tinha motor auxiliar) viu a sua reserva de víveres pilhada pelos seus agressores. O Santa Maria fazia rota para a antiga Guiné Portuguesa com um carregamento de carvão. Nenhuma das fontes consultadas refere vítimas entre as pessoas que viajavam a bordo.


..:: AMÉLIA (I)

Falando-se nos navios adquiridos e utilizados por D. Carlos de Bragança, é habitual referir quatro iates, que (por comodidade) se designam Amélia 1, 2, 3 e 4. Quando, em boa verdade, houve uma outra embarcação com esse nome que, jamais, é incluída nessa lista. Talvez pelo facto desse primeiro «Amélia» ser propriedade privada do príncipe real (contrariamente aos outros, que foram integrados na Armada) e apresentar características muito diferentes das dos navios, usados, simultaneamente, como objetos de recreio e como unidades de apoio aos estudos da oceanografia, tão apaixonadamente desenvolvidos por D. Carlos. Este primeiro Amélia era um elegante veleiro desportivo (armado em yawl) que terá sido comprado para satisfazer a sede de competição do príncipe herdeiro, que era, nesse tempo, vice comodoro da Real Associação Naval e alinhava frequentemente nas grandes provas de vela que se disputavam no nosso país e não só. Isso com o referido primeiro Amélia»(um navio com o casco em madeira, deslocando 66 toneladas) e com outros veleiros seus ou propriedade da casa real. Parece que este iate foi construído na Inglaterra. Pouco se conhece das suas características, além daquelas já mencionadas e das que alguns desenhos e gravuras deixam adivinhar. Como se sabe, o príncipe e depois rei D. Carlos I foi muito criticado no seu tempo, por empregar verbas consideráveis na aquisição de barcos e de mudar de iates como quem muda de camisa. Dizia-se, então, que, nessa matéria, ele não olhava a gastos e que isso ocasionava problemas nas finanças de um país de recursos limitados que, se não podia ter um rico rei, muito menos podia sustentar um rei rico. Hoje, um século decorrido sobre a trágica morte do soberano, começa a reconhecer-se a utilidade dessas despesas, afinal justificadas pelos frutos recolhidos no campo da oceanografia, ciência na qual o rei D. Carlos foi um dos grandes peritos internacionais do seu tempo.


..:: AMÉLIA (II)

Este navio (com casco de ferro) foi construído em 1878 pelos estaleiros ingleses W. Alissup & Co, de Preston. Adquirido, em segunda mão, por D. Carlos, duque de Bragança, recebeu o nome de Amélia -em honra da futura rainha de Portugal- e a designação oficial de iate de recreio, embora tenha servido de base móvel aos primeiros trabalhos oceanográficos empreendidos por Carlos de Bragança. Deslocava 148 toneladas, media 33,84 m de comprimento e dispunha de propulsão mista: vela e vapor. A sua velocidade máxima não excedia os 10 nós. Apesar de já dispor de algum equipamento científico (mas não de um verdadeiro laboratório) e de estar dotado com três pequenas embarcações de suporte logístico, era muito instável, mesmo em mar pouco agitado, e rapidamente descontentou o príncipe, que o considerou inadequado para o apoiar nos estudos marinhos que ele queria desenvolver. D. Carlos acabou, rapidamente, por trocá-lo por um novo iate, que recebeu o mesmo nome de Amélia.


..:: AMÉLIA (III)
Ex Giralda, ex Geraldine. O vapor de recreio Amélia (III) foi adquirido por D. Carlos (ainda então duque de Bragança) em 1888. Era um navio de propulsão mista (vela/vapor), de três mastros, que dispunha de uma máquina Compound desenvolvendo uma potência de 320 cv. Media 44,90 m de comprimento por 6,38 m de boca e deslocava 301 toneladas. Foi construído em Leith, na Escócia, pelo estaleiro Ramage & Ferguson e era muito maior do que os primeiros Amélia. Podia atingir a velocidade máxima de 11 nós. A sua equipagem compreendia 20 homens e reunia condições para receber a bordo uma equipa de 20 investigadores, que assistia o rei, cada vez mais envolvido na pesquisa oceanográfica. O Amélia (III) apoiou as campanhas científicas promovidas por D. Carlos I nos anos de 1897 e de 1898. Apesar das melhorias oferecidas por um espaço mais vasto, também este iate carecia das condições julgadas ideais pelo rei. Que, por essa razão, decidiu trocá-lo, em 1899, pelo novo «Amélia», um navio até então denominado Yacona.


..:: AMÉLIA (IV)

Chamava-se Yacona, quando foi comprado, em 1899, pelo rei D. Carlos I à Kinghorn, J. Scott & Co. Já em Portugal, recebeu (tal como os seus predecessores) o nome de Amélia. Era de dimensões muito maiores do que os outros iates seus homônimos. Com efeito, este navio tinha um comprimento de 54,40 m, 8,22 m de boca e deslocava 650 toneladas. Estava equipado com uma máquina de 650 cv, que lhe imprimia uma velocidade máxima de 14 nós. A sua guarnição oscilava entre 36 e 45 homens. Mais do que uma embarcação de recreio, o quarto Amélia era um navio orientado para a pesquisa oceanográfica, a atividade extra política preferida do monarca. Que, com o passar do tempo e com a experiência adquirida no decorrer de três campanhas de estudo, se tornara, incontestavelmente, uma figura reconhecida pela comunidade científica. Este Amélia era um navio praticamente novo, já que fora construído em 1898. Sendo muito mais espaçoso do que os primeiros iates de D. Carlos, foi possível converter as suas áreas de lazer em laboratórios e outros locais de estudo. Estava armado com um canhão-arpão para captura de cetáceos. Participou em duas campanhas oceanográficas: em 1899 e 1901. Apesar das suas evidentes qualidades, o «Amélia» (IV) não conseguiu satisfazer, ainda assim, as ambições do cientista Carlos de Bragança. Que, em 1901, o substituiu pelo quinto e último navio a receber o nome de Amélia de Orleães. Vendido para o estrangeiro, voltou a navegar com o seu nome original.


..:: AMÉLIA (V)

O último iate utilizado pelos derradeiros reis da dinastia de Bragança (1640-1910), o Amélia (5º do nome), nada tinha a ver com os seus predecessores. Porque o antigo Banshee era de muito maior porte -70 m de comprimento, 1 370 toneladas de deslocamento- mais luxuoso e mais rápido (15 nós). Foi comprado à firma construtora Ramage & Ferguson (de Leith, Escócia), que já havia realizado o terceiro Amélia. Projectado como um cruzador ligeiro, este navio assemelhava-se, nas dimensões e no aparato, ao célebre Princesse Anne II de Alberto I do Mônaco, outro príncipe que fez da oceanografia a paixão da sua vida. Além de ter participado nas mais ambiciosas campanhas de estudos oceanográficos organizadas pelo rei D. Carlos, o derradeiro Amélia também efetuou dois cruzeiros régios aos arquipélagos da Madeira e dos Açores. Em condições de conforto excepcionais, como o deixam adivinhar as camarinhas do navio, conservadas no Museu de Marinha (Lisboa). Quando foi implantada a República em Portugal -a 05/10/1910- foi a bordo deste navio (entretanto baptizado Cinco de Outubro) que a família real - já então chefiada por D. Manuel II- abandonou o território nacional para se refugiar, num primeiro tempo, em Gibraltar. Até ao seu abate, ocorrido em 1937, este histórico navio participou em várias missões hidrográficas, tanto na costa de Portugal continental como nas das ilhas da Madeira e de Porto Santo.


Fonte..:: Marinha de Gerra Portuguesa


Nenhum comentário:

Postar um comentário

A Caiçara Expedições agradece sua participação!
obs: Os comentários são moderados.

Mantenha contato! Muita Luz>>>

Prêmio Top Blog 2013/2014

Prêmio Top Blog 2013/2014
1º lugar "Oscar dos Blogs Brasileiros" na categoria Viagem e Turismo Profissional, pelo voto popular.

..:: Últimos Posts ::..

..:: O nós é feito de eus ::..

..:: Feito com Muito Carinho ::..

..:: Feito com Muito Carinho ::..